A rali B-csoportos korszakára (1982-86) nagyon sokan a sport aranykoraként emlékeznek vissza, és fejből sorolják a toppilóták neveit, a legsikeresebb típusokkal együtt. De felmerül a kérdés, a versenyek minősége is ilyen legendás volt és gyakran alakultak ki szoros eredmények? Nos, a ralisport a nyolcvanas években még nagyon máshogy nézett ki, mint most: a versenyek sokkal hosszabbak voltak, ezzel együtt gyakran alakultak ki nagy időkülönbségek is. Ezenkívül a gyári csapatok nem vettek részt minden futamon, így a bajnokság sem volt mindig olyan szoros, mint napjainkban. Persze így is volt sok olyan verseny, ami komoly izgalmakat hozott vagy akár más okból volt kiemelkedő, ráadásul a vb mellett az Európa-bajnokságot is figyelembe vettem, így bőven volt annyi jelölt, hogy ne legyen könnyű összeállítani egy tízes listát.

fotó: rallyssimo.it

10. 1984 RAC Rally

Nevező gyári csapatok: Audi, Peugeot, Toyota, Nissan, Mazda

Az 1984-es idény második fele két új típus szárnypróbálgatásairól marad emlékezetes, egy olyan idényben, amit egyébként az Audi viszonylag simán nyert. A németek rövid tengelytávú Sport Quattrója és a Peugeot új középmotoros 205 T16-osa egyaránt Korzikán debütált a vb-n. A két csapatnak viszont sokáig nem sikerült igazán összemérnie erejét. Az Akropoliszon a Peugeot-t, Finnországban és a Sanremón az Audit sújtották műszaki problémák, Európán kívül pedig a franciák egyelőre nem álltak rajthoz. Egészen a szezonzáró brit futamig kellett várni egy igazi késhegyre menő küzdelemre.

Az Audi Sportot a RAC Rally-n Michéle Mouton képviselte egy Sport Quattróval, illetve a versenyt korábban négyszer megnyerő Hannu Mikkola egy hosszú tengelytávú Quattro A2-vel. A finn sokáig kitartott a kipróbált A2 mellett, a Sport Quattro tesztelését és éles bevetését inkább átengedve csapattársainak. A friss bajnok Stig Blomqvist, aki Elefántcsontparton nyerni is tudott az új típussal, ezúttal kihagyta a szezonzárót. A Peugeot mindössze egy autót indított, a Finnországban és Sanremóban győztes Ari Vatanennel.

Ahogy az várható volt, a győzelem a két finn világbajnok között dőlt el, Vatanen 33 szakaszt nyert és a verseny nagy részében vezette az összetettet, Mikkola viszont folyamatosan ott lihegett a nyomában és kétszer is átvette az első helyet, másodszor azután, hogy Vatanen fejre állt Walesben. De ez sem jelentett akadályt a peugeot-snak, aki pusztítóan gyors kombinációt alkotott az új 205 T16-tal, és végül 41 másodperces előnnyel nyerte a bő 9 órás versenyt. (Az egy percen belüli különbség ekkoriban szorosnak számított.)

A Peugeot  végleg bizonyította, hogy minden körülmény között számolni kell vele és nyilvánvalóvá vált, hogy a középmotoros elrendezés négykerék-hajtással kiegészítve jelenti a jövőbeli fejlesztések irányát. A csúcsformában lévő Vatanen az 1985-ös év favoritjává lépett elő.

A nézők nem szeretik és megvetik, a csapatok viszont időnként kénytelen-kelletlen alkalmazzák a csapatutasításokat. Egy jó időben meglépett helycsere a csapattársak között olykor győzelemről, bajnoki címről dönthet és ilyenkor a cél szentesítheti az eszközt. Egy-egy visszás döntés viszont nagy port kavarhat és rossz fényt vet a résztvevőkre. Egy biztos, a csapatsorrend és a csapatutasítás, a hőskor óta része az autósportnak. Ezúttal a legemlékezetesebb döntések közül válogattam.

10. Német Nagydíj, 2010

fotó: motor1.com

Fernando Alonso győzelemmel kezdte ferraris pályafutását 2010 elején, de a következő kilenc nagydíjon nem sikerült nyernie. Hockenheimben Sebastian Vettel mögül, a második helyről rajtolhatott, de a startnál a másik Ferrarit vezető Felipe Massa mindkettőjüket megelőzte. Massa az előző három futamon pontot sem tudott szerezni, Alonso viszont még igyekezett életben tartani világbajnoki reményeit és próbált felzárkózni a pontversenyben a két McLaren- és a két Red Bull-pilótára. Ennek fényében érthető, hogy a Ferrari Alonso elengedésére kérte Massát. A dolog pikantériája, hogy a nyílt csapatutasítás ekkor tiltott volt a Forma-1-ben, így az azóta szállóigévé vált "Fernando is faster than you!", vagyis "Fernando gyorsabb nálad!" mondattal jeleztek a brazilnak. Alonso és Massa kettős győzelmet arattak Németországban, a futam után a nyilvánvaló csapatutasítás miatt viszont a csapat 100 000 eurós bírságot kapott. Ami miatt még érdekes volt ez az eset, hogy ez lehetett volna Massa első győzelme a 2009-es hungaroringi súlyos balesete óta. Massában érezhetően mély nyomokat hagyott a baleset, egy győzelem pedig talán visszaállíthatta volna a régi pályájára a 2008-as bajnokság második helyezettjét. Ezt már soha nem tudjuk meg, Massának át kellett adnia a győzelmet és soha többé nem nyert a Forma-1-ben. A csapatutasításokra vonatkozó nehezen ellenőrizhető tiltást az FIA év végén feloldotta.

1982 és 1990 között példátlan népszerűségre tett szert a sportkocsi versenyzés. A laza szabályozás kiváló versenyekhez vezetett, a nagy autógyártók pedig sorra építették C-csoportos versenygépeiket. Porsche, Ford, Lancia, Jaguar, Aston Martin, Mercedes, Toyota, Mazda, Nissan - ezek a márkák mind rajthoz álltak a világbajnokságon vagy legalább Le Mans-ban. A versenyautók tömött lelátók előtt száguldottak, a nézők özönlöttek a futamokra, a sportág népszerűsége pedig már a Formula-1-éhez közelített.

A C-csoport utolsó éveiben a Jaguar és a Peugeot játszotta a főszerepet

A C-csoport sikerének kulcsa abban rejlett, hogy a szabályalkotók nem a motorok felől közelítették meg a teljesítmény kordában tartását, hanem a versenyek alatt felhasználható üzemanyag mennyiségét korlátozták. A konstruktőrök olyan erőforrást használtak, amilyet akartak, legfeljebb a rendelkezésre álló üzemanyag nem volt elég a győzelemhez.

Ennek ellenére 1989-ben az FIA bejelentette, hogy 1991-től a sportkocsi vb is áttér a 3,5 literes szívómotorokra, amiket a Forma-1-ben már 1987 óta használtak, a turbómotorok '89-es betiltásától kezdve pedig a kizárólagos erőforrásnak számítottak. A döntésben nagy szerepe volt az FIA akkori alelnökének, Bernie Ecclestone-nak, aki ha nem is akarta bedönteni a sportkocsi vb-t, nem bánta volna, ha az abban érdekelt gyártók a Forma-1 felé fordulnak. Az alapötlet az volt, hogy ha mindkét sorozatban hasonló motorokat használnak, akkor a gyártók részt vehetnek mindkettőben és ebből mindenki csak profitálhat. A valóság azonban nagyon távol állt ettől...

A továbbiak előtt érdemes elolvasni az előző két bejegyzést, itt és itt.

Jacky Ickx pályafutása, túlzás nélkül állíthatom, páratlan. A többségnek valószínűleg hat Le Mans-i győzelme ugrik be először, de a belga az autósport sokkal több formájában kipróbálta magát. Ez az ő idejében természetesnek számított, ám Ickx mindenhol kiemelkedőt alkotott a Formula-1-től Le Mans-on át a Párizs-Dakarig. Mindegy volt neki milyen autóval, milyen versenyen indult, szinte mindig a legjobbak között volt. Hosszú pályafutása során számtalan típussal versenyzett, ezek közül próbálom bemutatni a legjelentősebbeket és legérdekesebbeket.

FENT: Jacky Ickx egészen fiatalon belecsöppent a motorsportok világába, apja ugyanis motorversenyekről tudósított és rendszerint magával vitte fiait is a futamokra. Jacky öccse, Pascal is autóversenyző lett később. Jacky triálmotorokkal kezdte és hamarosan Európa-bajnoki címet nyert 50 cm³-ben, majd átnyergelt a túraautókra. 1965-ben egy Lotus Cortinával belga bajnok lett, a képen látható Ford Mustanggal pedig megnyerte az Európa-bajnokság Divízió 3-as címét. Ekkor még csak 20 éves volt.

LENT: A következő évben számos típust kipróbálva indult különböző túra- és sportautó futamokon. A Fordokkal elért sikerei kikövezték az utat Le Mans-ba, ahol az Essex Wire csapat Ford GT40-esével állhatott rajthoz. Jochen Neerpasch-sal 154 kört teljesítettek mielőtt a motor megadta volna magát. A sikertelen verseny ellenére Ickx bekerült a topkategóriás versenyzés vérkeringésébe.

... Makes me want to shake hands with the whole of Finland" - szólt a kevésbé ismert, de az igazságot kiválóan látó Half Man Half Biscuit zenekar dala. Hannu Mikkola, a hetvenes-nyolcvanas évek egyik legmeghatározóbb raliversenyzője számos gyártó autóját vezette, de egy valami állandó volt: minden típussal a győzelemre hajtott. 31 éves pályafutása a rali hőskorában kezdődött, ott volt a maratoni ralikon, majd a világbajnokság elindulásánál, a nyolcvanas években a kezei között formálta át a sportot a forradalmi Audi Quattro, bajnok volt a B-csoport fergetegében, és még vezette az A-csoportos gépeket is. Ezúttal az ő autói közül válogattam.

FENT: A Volvo PV544 az ötvenes évek végének, hatvanas évek elejének egyik sikertípusa volt. Elsősorban a svéd gyári pilóták, Gunnar Andersson és Tom Trana révén vált ismertté, akik Európa-bajnokságot nyertek vele, de 1963-ban a fiatal Mikkola is egy ilyen autóval kezdte pályafutását.

LENT: Első komoly sikereit a hatvanas évek végén, a Ford Escort Twin Cammel érte el (a képen valószínűleg nem ő látható, de a TC-ről nehéz jó felvételt találni). 1968 és 1970 között zsinórban háromszor nyerte meg az Ezer tó-ralit, később még négy alkalommal végzett első helyen hazája legnagyobb versenyén, ez a mai napig rekordnak számít.

Carlos Sainz pályafutása nem csak a számos rekord és a kilencvenes évek többi nagyágyújával vívott küzdelmei miatt emlékezetes, hanem a spanyol gyakori csapatváltásai okán is. A "Matador" mindig a legversenyképesebb autót kereste, de a csapatok is előszeretettel alkalmazták, hiszen minden technikából képes volt kihozni a maximumot és szinte mindig a bajnokság esélyesei között forgott a neve. Tizenegy alkalommal végzett a vb első három helyezettje között, többször, mint bárki más, ennél szemléletesebben semmi nem mutatja képességeit. Alább az ő versenyautóiból válogattam.

FENT: Sainz pályafutásában az 1987-es év hozta meg az áttörést, a Ford Sierra RS Cosworth-tal megnyerte a spanyol ralibajnokságot és bemutatkozhatott a világbajnokságon is. Három futamon indult, legjobb eredménye a Korzikán elért 7. hely volt (a képen).

LENT: '88-ban maradt a Sierránál és megvédte címét hazájában. A vb-n négy futam erejéig beülhetett a gyári autóba és minden alkalommal az 5-7. helyek valamelyikén ért célba, év végén 11. helyen zárta a bajnokságot.

A távolból egyre erősödő motorhang hallatszik. Az út két oldalán falként sorakozó tömeg lélegzetvisszafojtva mered a beláthatatlan kanyarra, ahonnan a hang forrását várják előbukkanni. A gép, melyet pilótája a határokat feszegetve próbál megzabolázni, pillanatok alatt odaér. A turbó fütyülve figyelmezteti a veszélyre az extázisba került nézőket. Az autó színes foltként, fújtatva dübörög el előttük, majd egy pillanat múlva csikorgó gumikkal eltűnik a következő kanyarban. Megint voltak olyanok, akik egy jó fotó kedvéért vagy vakmerőségüket fitogtatva az utolsó pillanatban ugrottak el a versenyautó elől. A versenyzők és a nézők tisztában vannak vele, hogy hajszálon függ a tragédia, de nem tudnak ellenállni, életük élményét élik át. Ez a B-csoportos rali.

A nyolcvanas években nehéz volt az embernek megőrizni józanságát, ha kapcsolatba került az autósporttal. A rali, a Formula-1, a hosszútávú versenyzés mind az aranykorát élte. Tombolt a turbókorszak, addig nem látott erejű és gyorsaságú autók ejtették ámulatba a közönséget. De amíg a zárt pályán köröző autók tisztes távolban zúgtak el a nézők orra előtt, addig a ralipályákon senki és semmi nem gátolta őket abban, hogy karnyújtásnyira kerüljenek a csodált pilótákhoz és autóikhoz. A rali veszélyes sport, minden autósport közül a legveszélyesebb, még szabályozott környezetben is. A B-csoport idején viszont a szervezők nem sokat adtak a biztonságra, csodával határos módon mégsem történt tragédia évekig. 1986. március 5-én azonban bekövetkezett, amitől mindenki tartott: egy elszabadult autó a nézők közé csapódott. A közegnek ideje sem volt felocsúdni, május 2-án jött az újabb csapás, a rali elveszítette legnagyobb tehetségét és navigátorát. A B-csoportnak nem volt kegyelem, az FIA betiltotta a lazán korlátozott kategóriát. De nem akarom erre a szomorú végkifejletre kihegyezni ezt az írást, hiszen a B-csoportos éra mai szemmel nézve is eszméletlen  volt, a ralisport csúcsa, egyszeri és megismételhetetlen.

A kilencszeres rali-világbajnok Sébastien Loeb 8 perc 13,878 másodperces rekordot állított fel a legendás coloradoi Pikes Peak hegyi versenyen. A francia másfél perccel (!!!) javította meg a korábbi rekordot. Kimondva-kimondatlanul mindenki új csúcsidőt várt a 875 lóerős és 875 kg öntömegű Peugeot 208 T16-ossal rajthoz álló ralistól, de az időeredményen alighanem még a Peugeot-nál is meghökkentek. A csapat főszponzora a Red Bull volt, így a jóvoltukból az egész felfutást megnézhetjük videón:

A hétvégére készülve, a neves Autosport magazin hasonló listája alapján én is összeállítottam a Le Mans-i 24 órás versenyen valaha rajthoz állt autók közül az 50 kedvencemet tartalmazó listát, amit a szombati rajtig hátralévő öt napon tízesével közlök. A lista elkészítése során egyetlen kritériumot vettem figyelembe: az autónak legalább egyszer rajthoz kellett állnia Le Mans-ban, de sem a helyezések, sem az innovatív megoldások nem befolyásolták az egyes típusok helyezését.

20. Audi R8

Amikor először belenéztem a  Le Mans-i 24 órásba, épp az Audi R8 volt az uralkodó, még ha már uralkodásának végén is járt és hamarosan átvette helyét a dízel R10. A hatalmas fölénye miatt soha nem volt túl szimpatikus a német márka, de a kezdeti benyomások miatt az R8 jelentette számomra a Le Mans-i prototípust, ezért van helye a listán. Az Audi eddigi 11 győzelméből 5-öt ez a típus szerzett, így ez a németek legsikeresebb autója és amióta három éves ciklusokban gondolkoznak a konstruktőrök, azóta jócskán csökkent az esélye, hogy egy típussal túlszárnyalják ezt az eredményt. Tulajdonképpen az R8 program is három éves volt, 2000-2002-ig nyert a gyári Joest csapat, mindháromszor a Kristensen-Biela-Pirro triumvirátussal a volánnál, majd három évig privát csapatok használták az autókat és így is győztek 2004-ben és 2005-ben.

A Peugeot Sport bejelentette, hogy azonnali hatállyal felfüggeszti a hosszútávú versenyprogramját, így nem indulnak sem a 2012-es Le Mans-i 24 órás versenyen, sem az idén induló hosszútávú világbajnokságon (World Endurance Championship). A döntést a kedvezőtlen gazdasági helyzettel indokolták.

A Peugeot 2007-ben tért vissza a megbízhatósági versenyek világába, nem titkoltan azzal a szándékkal, hogy letaszítsák az Audit a trónról és megnyerjék a Le Mans-i 24 órást. Ez 2009-ben sikerült is a 908 HDi-vel, a többi évben azonban alulmaradtak a németekkel szemben. Tavaly a szabályváltoztatások nyomán kifejlesztett új 908-as sem tudta legyőzni az Audi R18-ast, amely így egyeduralkodóvá válhat a világ legnagyobb autóversenyén és a világbajnokságon is.

A David Brabham-Alexander Wurz-Marc Gené legénységű 908 HDi FAP 2009-ben megnyerte Le Manst a Peugeot-nak.