Az első részt úgy kezdtem, hogy 1976-ban a BMW hacsak kevéssel is, de alulmaradt a Porschével szemben a sportautó világbajnokságon, ezért a következő évre teljesen új autót építettek. Ezután viszont elkanyarodtam a DRM felé, ami a 320 igazi játszótere lett a következő években. A kétliteres szívómotoros autók mellett azonban készült egy sokkal erősebb változat is, ami valóban képes volt felvenni a versenyt a Porsche 935-tel, ez volt a 320 Turbo.

A tesztautó a szélcsatornában

Az autót ugyanaz a kétliteres, négyhengeres M12-es motor hajtotta, mint a kisebb testvérét, de egy KKK turbófeltöltő segítségével 650 lóerőt hoztak ki belőle. A több mint kétszer akkora teljesítmény és a hatalmas nyomaték ellenére megtartották az ötsebességes Getrag váltót. Külsőleg csak a 19”-es hátsó felnik és a rajtuk feszülő úthenger gumik árulkodtak arról, hogy nem a „mezei” 320-assal van dolgunk.

A BMW azonban egy éves lemaradásban volt a Porschével szemben, a zuffenhauseniek már a továbbfejlesztett gyári autóval és seregnyi privát 935-össel vágtak neki az 1977-es világbajnoki idénynek. A bajorok úgy döntöttek, ha nem muszáj, nem konfrontálódnak a Porschékkal. A feltöltés nélküli 320-asokkal a DRM és a világbajnokság kétliteres kategóriáját célozták meg, a Turbóval pedig az amerikai IMSA GT bajnokságot, ahol egyelőre még nem engedték rajthoz állni a 935-öt. Ez persze nem jelentette azt, hogy a két gyártó nem futott egymásba a versenypályán…

A McLaren az indianapolisi és Can-Am szereplése miatt komoly csapatot működtetett az Egyesült Államokban, a BMW velük társulva tervezte versenyeztetni a 320 Turbót Amerikában.

Kezdjük ott, hogy 3.5 CSL típusjelzésű autó hivatalosan valószínűleg nem létezik. A BMW az E9 kódjelű kupé alapjain 1973-ban fejlesztette ki a 3.0 CSL versenyautót, ami a túraautózás történetének egyik legjobb típusa lett: 1973-ban, majd 1975-79-ig folyamatosan megnyerte a túraautó Európa-bajnokságot. De a nevével ellentétben már ebbe sem 3 literes motor került, hanem 3,2-es, 1974-től pedig már 3,5-ös motorral is elérhető volt. A köznyelv ezt hívja előszeretettel 3.5 CSL-nek, valljuk meg, logikusan.

Pályán a 3.0 CSL Turbo Art Car

A bevezető rész után mi mással is folytatódhatna a Group 5-ot bemutató sorozat, mint a kategória lelkét jelentő Porsche 935-tel. Ez volt az az autó, amely a kezdetektől meghatározta a kategória küzdelmeit, ez volt az az autó, amelyet egy szerencsés kisebbség birtokolhatott, a nagy többség viszont le akart győzni és le is kellett győzni, ha valamilyen trófeát akartak nyerni. Ugyanakkor ez volt az az autó, amelyben a legtöbb potenciál rejlett és még pályafutása végén is állta a sarat a jóval modernebb vetélytársakkal szemben.

A híres Martini festést viselő gyári versenyautók evolúciója az 1976 elején megjelent, még hagyományos orral készült 935-től az 1978-as "Moby Dick"-ig

1976-ban a megváltozott szabályokhoz igazodva a Porsche három új versenyautóval indított egész pályás letámadást. A Gr.4-es 934 a privát csapatok számára készült GT volt, amely felváltotta a korosodó, de megfelelő kezekben még mindig ütőképes Carrera RSR-t. A 935 az előbbi autóhoz hasonlóan a 911 (930) Turbót vette alapul, de a szabályok sokkal nagyobb szabadságot adtak a Gr.5 kategóriában, így a mérnökök egészen távolra rugaszkodhattak a hétköznapi valóságtól. A Gr.6-os kétüléses prototípusok versenyébe a 936-tal szállt be a Porsche, nem kis sikerrel: a 908/3 utódjának tekinthető versenygép háromszor nyerte meg a Le Mans-i 24 órás viadalt.

A sorozat nyitóposztjában igyekszem tisztázni az alapvető fogalmakat és egy összefoglaló képet alkotni a Group 5 szabályrendszeréről és az azt alkalmazó versenysorozatokról.

Mi is az a Group 5?

Az 1966 és 1981 közötti időszakban a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) a versenysorozatok különböző géposztályait számokkal jelölte, 1-től felfelé haladva, minél távolabb állt a kategória szabályzata a szériaautóktól, annál nagyobb számot kapott. A Group 1 a szinte utcai állapotú autókat, míg a Group 7 gyakorlatilag egy no limit sportkocsi osztályt jelentett, aminek már semmi köze nem volt az utcai autókhoz. Az évek során persze változtak a határok a géposztályok között, így ugyanaz az elnevezés akár teljesen eltérő járműveket is jelölhetett. A Group 5 1966-tól egy speciális túraautó kategóriát jelölt, ide tartozott például az Abarth 1000 TC vagy a BMW 2002 és a Mini Cooper túraautó Eb-n használt változata.

1970-ben és ’71-ben mondhatni 180 fokos fordulatot vett a szabályzat és a Gr.5 az 5 literes csúcs-sportkocsikat jelentette, mint a kétszeres Le Mans-győztes Porsche 917K vagy a Ferrari 512S. 1972-től a Sportautó Világbajnokságon a 3 literes prototípusoké (pl.: Ferrari 312PB) lett a legmagasabb kategória, ekkor ez kapta a Group 5 megnevezést, majd 1976-tól ismét csavartak egyet a dolgon, a 3 literesek utódai kerültek a Gr.6 kategóriába (pl. Porsche 936), a Gr.4 maradt az előző rendszerhez hasonlóan a nagy túraautók (GT-k) osztálya, a kettő közé pedig beékelődött egy ún. „speciális szériaautó” kategória, de a prototípus-túraautó talán helytállóbb lenne. Ez a különös csoport olyan túraautókat és sportkocsikat tartalmazott, amelyek ugyan utcai autókon alapultak, de rengeteg módosítást engedélyeztek rajtuk, így igazán durva gépek jöttek létre. A Group 5 név hallatán egy igazi rajongónak először ezekre az autókra illik asszociálni. A kategória 1981-ig létezett, ’82-ben jöttek a betűvel jelölt csoportok, mint a főleg a túraautózásban népszerű A-csoport, a raliban legendássá váló B-csoport és a Porsche 956-hoz hasonló versenyautókat takaró C-csoport. A Gr.5-ös szörnyetegek ugyan néhány évig még rajthoz állhattak bizonyos sorozatokban, ám végül méltó utódok nélkül eltűntek.

1972-ben új szabályok léptek életbe a Sportautó Világbajnokságon (WSC), az 5 literes csúcskategória megszűnt, így a páratlan Porsche 917-es klasszikus formájában befejezte pályafutását (átépített verziói továbbra is sikeresek voltak az amerikai Can-Am szériában). Beköszöntött a 3 literes sportkocsik időszaka, de mellettük a GT-k felé is nagyobb figyelem fordult. A Porsche ebben a kategóriában is sikeres volt a 911S révén, de kellett egy autó, ami felveszi a versenyt az új Ferrari 365 GTB/4 Daytonával.

Így készült el 1972-ben a 911S alapjain a 911 Carrera RS 2.7. A 2687 cm³-es hathengeres boxer 210 lóerő leadására volt képes 6300-as fordulaton, 240 km/h-ás végsebességig repítve az 1095 kg-os autót. A homologizációhoz minimum 500 darabot kellett gyártani a típusból, a Porsche ennek több mint háromszorosát készítette el. A versenyre szánt autóknál a szabályok lehetővé tettek néhány változtatást az utcai változathoz képest, ennek megfelelően a hengerűrtartalmat 2808 cm³-re növelték, az öntömeget pedig 840 kg-ra szorították le. Az immár több mint 300 lóerős autó végsebessége elérte a 280 km/h-át, 0-100-ra 5 másodperc alatt lőtt ki a Carrera RSR 2.8 nevet viselő gép.

Az 1973-as Daytonai 24 órás versenyt megnyerő Carrera RSR 2.8

Alább az 1982-es Sportautó Világbajnokság utolsó versenyének összefoglalóját láthatjátok, a nyolc futamból álló vb utolsó körében dőlt el, hogy ki nyeri az egyéni összesítést. Az egyik esélyes a gyári Porsche versenyzője, Jacky Ickx, a másik a gyári Lanciát vezető Riccardo Patrese volt.

A végig izgalmas, már-már túraautós csatákat hozó Brands Hatch-i 1000 kilométeres futam utolsó két körében Ickxnek 6,3 másodpercen belülre kellett megközelítenie a versenyben vezető Teo Fabit (Patrese váltótársa a Lanciában), hogy megnyerje a versenyt. Korábban ugyanis meg kellett szakítani a futamot egy baleset miatt, ekkor a Porsche vezetett 6,3 másodperccel, az újraindítást követően viszont a Lancia gyorsabb volt, de ha Ickx és Derek Bell megtartanak valamennyit a korábbi előnyükből, akkor megnyerik a versenyt, a belga ász pedig a vb-t is.

A Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) 1972-től új szabályokat vezetett be a Sportautó Világbajnokságon (WSC), amelyek a hatalmas 12 hengeres motorral szerelt, robusztus szuperautók helyett a kisebb, egyszerűbb és így megfizethetőbb prototípusokra illetve a GT-kre és a sportkocsi versenyeken ettől kezdve tért hódító túraautókra helyezték a hangsúlyt.

A topkategória a 3 literes sportprototípusok (S3.0) osztálya lett, mellettük a kisebb, főleg privát csapatok által kedvelt 2 literes prototípusok (S2.0), a GT-k és a 02-es BMW-ktől a Chevrolet Camarókig terjedő túraautók alkották a mezőnyt (utóbbi két „utcai” kategória nem indulhatott minden versenyen). Ezzel leáldozott a legendás Porsche 917-nek és a Ferrari 512-nek, szellemi örököseikre, a C-csoportos versenyautókra még egy évtizedet várni kellett. A 3 literes kategória korábban is létezett, de csak epizodisták voltak a fent említett dinoszauruszok mellett, a korabeli pletykák szerint ebből lett elege a kisebb-nagyobb sikerrel vitézkedő francia Matra istállónak és az ő nyomásukra változtatott az FIA a szabályokon.