Gijs van Lennep / Herbert Müller, Porsche 911 Carrera RSR Turbo, Le Mans, 1974

Új sorozat indul a blogon, amelyben olyan kiemelkedő motorsport teljesítményeket mutatok be, amelyek győzelemben csúcsosodtak ki. Minden epizód négy részből áll majd, amelyekben foglalkozok az autósport adott korszakával, a győztes versenyzővel, az autójával és magával a versennyel is. Az első rész mi másról is szólhatna, mint a sokak által minden idők legnagyobb győzelmének tartott Nuvolari-diadalról a Nürburgringen, amely 80 évvel ezelőtt e napon történt.

Tazio Nuvolari az 1935-ös Német Nagydíjon

A hetvenes évek második felében a BMW-nél egy új sportkocsi fejlesztésén gondolkoztak, amellyel a versenypályákon is felválthatnák a rendkívül sikeres, de öregedő 3.0 CSL-t. Jochen Neerpasch, a BMW Motorsport vezetője egy középmotoros autót álmodott meg, amely a pályán és az utcán is felveheti a versenyt a nagynevű sportkocsi gyártók típusaival. Az M1 névre keresztelt autó 1979-re öltött formát, de a fejlesztés és a gyártás során bőven akadtak gondok.  Hogy a jövőbeli versenyprogramot segítse, Neerpasch életre hívta a BMW M1 Procar névre keresztelt márkakupát.

Az első BMW M1 Procar futam rajtja Zolderben

Neerpasch fejében eredetileg egy 3 literes V10-es motorral szerelt autó képe élt, amellyel a BMW betörhetne az elsősorban az olaszok által uralt szupersportkocsi piacra. A tízhengeres motor kifejlesztése azonban túl sok pénzbe került volna, így az E9 kupéból ismert M49 kódjelű 3,5 literes sorhatost választották az új autó erőforrásának alapjául. Az új motor az M88 kódjelet kapta és az utcai változatban 277 lóerőre volt jó, míg az M88/1 versenyváltozatból 470 lóerőt préseltek ki.

Az M1-et az 1976-ban bevezetett Group 5 kategóriában kívánták indítani a sportautó világbajnokságon, de a homologizációhoz rendelkeznie kellett egy Group 4 változattal is, amelyhez legalább 400 darabot le kellett gyártani. A BMW korábban nem készített még középmotoros autót, így az olaszokat hívták segítségül. A formatervet Giorgetto Giugiaro készítette, Paul Bracq 1972-es BMW Turbo tanulmánya nyomán. A karosszériagyártással a Lamborghinit bízták meg, de a márka épp a csőd szélén tántorgott, így mindössze négy darab készült el, mielőtt a gyártás átkerült Giugiaro torinói műhelyébe. Innen Stuttgartba, a BMW kabriókkal ismertté vált Baurhoz kerültek a kasztnik, hogy megtörténjen a végső összeszerelés. Ezután minden darabot Münchenbe szállítottak felülvizsgálatra, így borzasztó lassan haladt a sorozatgyártás. Az M1 az 1978-as Párizsi Autószalonon debütált óriási sikert aratva, az első példányokat egy évvel később szállították le a vevőknek.

A könnyűzenében annyi minden megihlette már az előadókat, természetesen az autóversenyzés sem maradhatott ki, de a különböző versenysorozatok népszerűsége ellenére elég kevés olyan dal született, amely konkrétan a motorsportokkal foglalkozik. Az ismertebbek közül gyűjtöttem most össze párat.

Yello - The Race (1988)

A motorsporttal kapcsolatos dalok alfája, legtöbbünknek valószínűleg ez a szám ugrik be, ha az autóversenyzésre gondolunk. A svájci elektronikus pop banda slágerét a német televízió F1-es műsorában és az Eurosportnál is használták, de a kilencvenes években alig akadt olyan autósport összeállítás, amelyben ne csendült volna fel.

Az Interscope Racing Lola T600-asa. A Ted Field és Danny Ongais nevével fémjelzett csapat 1981-83-ig használta ezt a korai GTP típust. A T600 volt az első igazi IMSA GTP és egyben az az autó, amely megtörte a Porsche 935 egyeduralmát az amerikai hosszútávú versenyzésben. Ha már szóba került, akkor ajánlom a felfrissített és kibővített írásomat a 935-ről.

Tegnap este egy nizzai kórházban elhunyt Jules Bianchi. A Marussia versenyzője a tavalyi Japán Nagydíjon szenvedett súlyos fejsérülést, amikor egy munkagéppel ütközött. Kilenc hónapig feküdt kómában, először Japánban a Mie Egyetemi Kórházban, majd szülővárosában, Nizzában.

Bianchi generációja egyik legtehetségesebb autóversenyzője volt, az ART Grand Prix-vel folytatott hosszú együttműködése során megnyerte az F3 Euro Series-t, második lett a Formula-Renault 3.5-ös kategóriájában, kétszer harmadik a GP2-ben és második a GP2 ázsiai sorozatában. 2012-ben a Force India tesztpilótája lett, 2013-tól pedig a Marussia állandó versenyzője. Legnagyobb sikerét a tavalyi monacói futamon érte el, amikor kilencedik helyen végzett és a csapat történetében először pontot szerzett. Bianchi volt az első, aki bekerült a Ferrari akadémiájára, pár éven belül jó eséllyel meg is kapta volna az olasz csapat egyik F1-es ülését.

Személy szerint óriási reményeket főztem hozzá, nem csak a Ferrari egyik jövőbeni pilótáját, de a jövő világbajnokát láttam benne. Jules Bianchi 25 éves volt, nyugodjon békében.

Niki Lauda, Brabham BT48 Alfa Romeo, Zandvoort, 1979

Audi R18 e-tron quattro, Circuit of the Americas, 2014

Sokak szerint a sportkocsiversenyzés legújabb aranykorát éljük, és valóban, a hosszútávú versenyek világa egyre több néző és autógyártó figyelmét kelti fel. Ideje is volt már a feltámadásnak, mert Le Mans-ban igazi, sokszereplős versenyt utoljára a kilencvenes évek végén láthatott a nagyérdemű, a legutolsó aranykornak pedig a nyolcvanas éveket tartják, amikor a C-csoport szabályainak keretében a legtöbb nagy autógyártó kipróbálta magát a versenypályán.

Le Mans, 1982. A C-csoport első évei a Porsche totális fölényét hozták

1982-ben az FIA alapjaiban szervezte át az autósport kategóriáit. Az addig használt számokkal jelölt géposztályokat (Group 1-6) kidobták és mindössze három csoporttal helyettesítették őket. Az A-csoport a széria közeli autókat takarta és a túraautózásban és az alacsonyabb szintű raliban terjedt el. A B-csoport már jóval több módosítást engedett meg az autókon, leginkább a hírhedten zabolázhatatlan raliautókról lett ismert a kategória. A C-csoport (Group C, Gruppe C tetszés szerint behelyettesíthető) a hosszútávú versenyzésben használt prototípusokat jelentette.

Utóbbi szakágra ráfért már a vérfrissítés, a hetvenes évek második felében teljesen ellaposodott mind az európai, mind a tengerentúli szcéna a csaknem legyőzhetetlen Porsche 935 dominanciája miatt. Le Mans kivételt jelentett, mert a nyitott Group 6 prototípusok általában fölényben voltak a szériaalapú Group 5 Porschékkel szemben, de a legendás verseny közel sem vonzott annyi autógyártót, mint az ötvenes-hatvanas években. Az FIA C-csoport csaknem egyszerre került bevezetésre a nagyon hasonló amerikai IMSA GTP kategóriával, így a nyolcvanas évek elején az egész világon beköszöntött a sportkocsiversenyzés reneszánsza.

Ha Le Mans nagy győzelmi szériái szóba kerülnek, valószínűleg ugyanazok a márkák jutnak eszünkbe. A kétezres évekből az Audi, a nyolcvanas évekből a Porsche, esetleg a hatvanas évekből a Ferrari vagy a Ford. A két háború közötti időszakból az igazán tájékozottaknak felderenghet a Bentley vagy az Alfa Romeo neve. De az első sikerkorszak - még ha nem is tartott sokáig - egy francia márkához, a Lorraine-Dietrich-hez kötődik.

Az 1926-os Le Mans-i 24 órást megnyerő Lorraine-Dietrich B3-6

A Lorraine-Dietrich csak egy azok közül az autózás hőskorában működő cégek közül, amelyekről a mai embernek már fogalma sincs, hogy valaha egyáltalán léteztek. A de Dietrich család eredetileg mozdonyok gyártására alapította a vállalatot, de 1896-tól repülőgépmotor- és autógyártással is foglalkoztak. Már a 20. század legelején komolyan kivették részüket az autósportból, a fiatal Ettore Bugatti is dolgozott a Lorraine-Dietrich-nél, mint a versenyautók főtervezője.

Az igazán nagy sikerek azonban az I. világháború után következtek. 1919-ben az új technikai igazgató, Marius Barbarou megtervezte azt a 3445 cm³-es sorhatos motort, amely a 15CV sorozat autóit hajtotta. A motor felülvezérelt szelepekkel, félgömb alakú égéstérrel és alumínium dugattyúkkal készült. Az A1-6 és B2-6 modellek után 1922-ben megjelent a B3-6, amelyből egy évvel később három darabot beneveztek az első Le Mans-i 24 órás megbízhatósági versenyre. A hagyományteremtő jelleggel megtartott egynaposon ekkor még jórészt francia márkák autói indultak (szám szerint 33), a ma is létező gyártók közül a Bugatti és a Bentley képviseltette magát. A verseny a Chenard & Walcker kettős győzelmével ért véget, de a Lorraine-Dietrich is elfogadhatóan szerepelt: két autójuk befejezte a versenyt, a legjobb a 8. helyen zárt Gérard de Courcelles-lel és André Rossignollal a volánnál.

Az eredményen felbuzdulva 1924-re elkészítették a B3-6 sportváltozatát, a motor két Zenith karburátort és nagyobb szelepeket kapott, a teljesítmény elérte a 100 lóerőt. Az autót mind a négy keréken dobfékkel szerelték fel, ami közel sem volt általános a korabeli autóiparban. Az 1500 kg-os autó 150 km/h-s végsebességre volt képes.