Forradalom. Ezzel a szóval jellemezhető leginkább az a folyamat ami az 1970-es évek második felében végbement a Formula-1-ben. A Tyrrell 1976-os hatkerekűje, majd a Renault egy évvel később bevetett turbómotorja és a Lotus "ground effect"  elvet alkalmazó autója felkavarta az állóvizet. Többé nem volt elég egy jó autót építeni a Cosworth DFV motor köré és beleültetni egy jó pilótát. Olyan kor volt ez, amikor a mérnökök kezét nem kötötték meg, a Colin Chapman és Gordon Murray-féle zsenik fantáziája szabadon szárnyalhatott és szülhetett radikális konstrukciókat. Aki pedig nem haladt a korral, az hamar a mezőny hátsó felében találhatta magát.

Mario Andretti, Lotus 78

Azért azt szögezzük le gyorsan, hogy a forradalmi vívmányok közül nem mind hozott forradalmi eredményeket a gyakorlatban. A Tyrrell P34 egy futamot ugyan nyert 1976-ban, a csapat pedig harmadik lett a konstruktőri bajnokságban, a következő szezonra továbbfejlesztett autó viszont inkább hátra lépett, mint előre. A megnövekedett tömeg illetve a Goodyear csak ehhez az autóhoz készített gumijainak gyenge minősége miatt már közel sem volt olyan versenyképes, 1978-ra pedig a Tyrrell visszatért a hagyományos négykerekű autóhoz.

A Renault turbómotorja már reménykeltőbb próbálkozás volt és fokozatosan egyre jobb eredményeket értek el a franciák, de a hőn áhított világbajnoki címet nem sikerült elhódítaniuk. A nyolcvanas években a turbófeltöltés általánossá vált és sokak szerint a sportág történetének legszebb évei voltak ezek, a több mint 1000 lóerős motorokkal.

A fenti kettőnél gyorsabb és nagyobb sikereket hozott a Lotus 78-on kikísérletezett, az angolban ground effect-nek nevezett eljárás. Colin Chapman, a Lotus csapatfőnöke járatos volt a repülésben és a repülőgép tervezésben, és egy második világháborús de Havilland Mosquito-t tanulmányozva fogant meg benne a gondolat, hogy ha a repülőgép szárnya felhajtóerőt generál, akkor a profilját megfordítva leszorítóerőt is létrehozhat, amit az autóversenyzésben is kamatoztathatnak. Ötleteit megosztotta csapata vezető mérnökeivel, név szerint: Tony Ruddal, Peter Wrighttal, Ralph Bellamyval és Martin Ogilvie-vel. Közülük Rudd és Wright már dolgozott hasonló elven a hetvenes évek elején a BRM-nél, de ötleteik végül egy autón sem jelentek meg. Ők öten tervezték a Lotus 78-at, amely forradalmasította a pályaversenyzést.

A Renault és a turbó hallatán a legtöbben valószínűleg a feltöltéses motorok 1977-es formula-1-es megjelenésére gondolnak, pedig a franciák nem ott, hanem megbízhatósági versenyeken alkalmazták először az akkor még különlegesnek számító technológiát. Azt a technológiát, amelyen a BMW és a Porsche is gőzerővel dolgozott már a hetvenes évek elején. A szálak lassan közeledtek egymáshoz, majd 1976-ra összeértek, így a francia és német erők összemérése elkerülhetetlenné vált.

Le Mans, 1978: a három Renault-Alpine egy Porsche 936-ot fog közre, külön sávban a 935/78 Moby Dick

A BMW és a Porsche a Group 5 szabályokkal futó világbajnokságon feszült egymásnak, erről a 3.0 CSL Turbo kapcsán már írtam. A Group 6 világbajnokságról eddig még nem volt szó, előbb viszont vessünk pár pillantást az útra, amit a Renault és a Porsche bejárt a hetvenes évek első felében.

Álló sor: Peter Revson, Jackie Stewart, Francois Cevert (takarásban), Jody Scheckter, Emerson Fittipaldi, Niki Lauda, Andrea de Adamich, Wilson Fittipaldi, Clay Regazzoni, Jean-Pierre Beltoise
Ülő sor: Denny Hulme, George Follmer, Ronnie Peterson

A hetvenes évek elején a hosszútávú versenyek fényének csökkenésével egy időben kezdett mind népszerűbbé válni a túraautózás. Európa versenypályáit a szakág történetének három legjelentősebb márkája, az Alfa Romeo, a BMW és a Ford uralta, utóbbi kettő pedig szabályos anyagcsatába lovalta magát az Európa-bajnoki cím megszerzése érdekében. A csúcspont az 1973-as esztendő volt, amikor mindkét gyártó sztárversenyzőket és addig nem látott erejű túrakocsikat bevetve igyekezett elhódítani a bajnoki címet.

A Spa-i 24 órás verseny rajtja

Az Európa-bajnokság lebonyolításáról annyit érdemes tudni, hogy 1972-ig három géposztály futott egymás mellett, bajnoki címet viszont csak egyet osztottak. A versenyzők között értelemszerűen a legtöbb pontot gyűjtő pilóta lett a bajnok, a gyártók között pedig az a márka nyert, amely egy adott géposztályban a legtöbb pontot gyűjtötte. Ezt úgy kell érteni, hogy ha egy gyártó bajnok akart lenni, akkor nem csak a saját divíziójában kellett a pontverseny élén végeznie, de több pontot kellett gyűjtenie, mint a másik két divízió első helyezettje is. Ha egy márka több divízióban is rajthoz állt, a pontjai nem adódtak össze, hanem külön versenyt vívott minden géposztályban, de végtére is ugyanazért a bajnoki címért.

Divízió I-ben legfeljebb 1300 cm³-es motorral hajtott autók indulhattak, a Divízió II 1301-2000 cm³-ig tartott, a csúcskategória pedig a 2000 cm³ feletti Divízió III volt. A kicsiknél az Alfa Romeo egyeduralkodó volt, így szerezhette meg 1971-ben és 1972-ben is a gyártók bajnoki címét. Div. II-ben az Alfa, a BMW és a Ford is indult, a komoly konkurencia miatt szinte esélytelen volt, hogy innen kerüljön ki a bajnok. Div. III-ban indult a Ford gyári csapata és a komoly erőt képviselő BMW-s privát alakulatok.

1973-ra a Fordnak és a BMW-nek elege lett, hogy amíg egymást gyepálják, addig az Alfa Romeo simán behúzza a bajnoki címet, így addig tartották nyomás alatt az FIA-t, amíg az beadta a derekát és megszüntette a legkisebb divíziót. Így az olaszoknak maradt a 2 liter alatti kategória, ahol elvesztek a különböző fordos, BMW-s és egyéb gyártókat képviselő alakulatok között. A másik komoly fejlemény a BMW gyári csapatának visszatérése illetve az új fegyver, a 2800 CS-t váltó 3.0 CSL bemutatkozása volt. A Ford az elmúlt két évben is gyári támogatással futtatta a Capri RS2600-asokat, előbb Dieter Glemser, majd Jochen Mass meg is nyerte az egyéni bajnoki címet, így tulajdonképpen ők várhatták regnáló bajnokként az új szezont.

Az állóhelyzetben is lenyűgöző Capri RS2600 LW. Az autónak gyári színekben ez volt az utolsó éve, 1974-ben felváltotta az RS3100

Toyota Celica Turbo IMSA GTO, 1988

Steinmetz Opel Commodore "Jumbo", 1974

A Porsche mérnökei a márka 1948-as megalapítását követően nem sokat tétlenkedtek és első modelljükkel, a 356-tal rögtön célba vették a versenypályákat, az ötvenes évek elején már kategóriagyőzelmeket ünnepelhettek Le Mans-ban. Kipróbálták magukat a Formula-1-ben és a raliban is, de leginkább a hosszú távú megbízhatósági versenyeken érezték otthon magukat. A kategóriagyőzelmek után megszülettek az első futamgyőzelmek, elsősorban a Szicília hegyei között futó Targa Florión, a nem túl erős, de kezes kis Porschéknek nagyon feküdtek a kanyargós pályák. A hatvanas évek második felében viszont elkezdték növelni motorjaik méretét, teljesítményét, rapid ütemben építettek egyre újabb és gyorsabb autókat. 1966 és 1969 között hat típust mutattak be, a különböző változatokat nem számolva. A sportautózás aranykorának is nevezett évek a Ferrari-Ford háborúról lettek híresek, de a korszak végén a Porsche kerekedett ki igazi győztesként, az autó pedig ami megszerezte számukra a trónt, a 917 volt.

Greenwood Chevrolet Corvette C3, 1976

Marcos Mantis XP Repco, 1968