A hetvenes évek második felében a Lanciánál elérkezettnek látták az időt, hogy az ötvenes évek után újra letegyék névjegyüket a sportautó versenyzésben. A rali programmal párhuzamosan futtatott Stratos Turbo nem hozta meg a várt sikereket, de ez csak megerősítette az olaszokat abban, hogy egy új, sokkal ütőképesebb autót kell alkotniuk, ha fel akarják venni a versenyt a Porschével és a BMW-vel. A Beta Montecarlo Turbo telitalálatnak bizonyult, nemcsak a Lanciának hozta meg a várt sikereket, de a világbajnokság számára is létfontosságú vérfrissítést jelentett.

1979-ben látványos fekete-piros és fekete-fehér színekben indultak az autók, a következő évben maradt a mintázat, de a színek piros-fehérre és kék-fehérre változtak, 1981-ben jött a klasszikus Martini festés

A torinóiak minden tudásukat beleadták az új versenyautóba, ideiglenesen még a raliból is kivonultak. A Fiat-konszernen belül éles vita zajlott, hogy a Lancia Stratost vagy a Fiat 131-et futtassák a rali-vb-n, végül a Fiat kerekedett felül, a Lancia pedig három megnyert világbajnokság után a pályaversenyzés felé fordult. Az autó fejlesztésében a legnevesebb itáliai műhelyeket hívták segítségül. A karosszéria formáját a Pininfarina szélcsatornájában tökéletesítették, a vázat és a felfüggesztést a Dallara, a motort pedig az Abarth fejlesztette.

Az autó a nevét és a karosszéria főbb vonásait a Lancia kis középmotoros kupéjától, a Beta Montecarlótól kapta, a választás azért volt ideális, mert így a versenygép motorját is optimálisan, a pilótafülke és a hátsó felfüggesztés közé építhették be, amit a főbb konkurensek nem mondhattak el a saját autójukról (a BMW 320 és a Ford Capri orr-, a Porsche 935 pedig farmotoros volt). Az erőforrás lökettérfogata 1425 cm³ volt, így a Group 5 osztály 2 liter alatti kategóriájába került az autó, ezzel járt, hogy a minimumtömeg mindössze 780 kg volt. A négyhengeres blokkot megtartották az utcai autóból, de a 16 szelepes hengerfej teljesen új fejlesztés volt. A német konkurensekhez hasonlóan Kugelfischer befecskendezést és egy darab KKK turbót használtak, a teljesítmény már a kezdeteknél elérte a 400 lóerőt.

Azt hiszem a Lancia Stratost senkinek nem kell bemutatni, a hetvenes évek egyik legjobb raliautója ma is a rajongók nagy kedvence. Azt viszont már kevesebben tudják, hogy a Stratost pályaversenyeken is indította a Lancia, habár eredményei meg sem közelítették a rali-világbajnokságon elért sikereit. A Group 5 kategóriában a közvetlen ellenfelek ellen nem sok babér termett, de a Lanciánál megtalálták azt a környezetet, ahol sikert arathattak ezzel a változattal is.

Stratos Turbo a gyárudvaron, mögötte a Gr.4-es raliváltozat. Vitatható, hogy a módosítások jót tettek-e az autó szépségének, az viszont biztos, hogy ez volt a valaha készült egyik legvérmesebb küllemű versenyautó

A novembert egy eltűnőben lévő legendás autómárkának, a Lanciának szentelem. Az olaszok hosszú történelmük során rengeteget tettek a világ autósportjának színesítéséért és számos érdekes autót alkottak, amelyek fényes sikereket aratva öregbítették a márka hírnevét. Ebből a gazdag történelemből igyekszek felvillantani néhány részletet.

Érdemes lesz átnézni a Vadhajtás blogra is, itt pedig keressétek a Lancia hónap címkét a témába vágó posztokért.

A hetvenes évek közepére a Zakspeed Európa egyik vezető túraautó csapatává vált, versenyautóik számos győzelmet arattak a túraautó Eb-n és hazai pályán, a DRM-ben is. Viszont mire 1977-ben a DRM-ben bevezették az új Group 5 szabályokat, a lendület elfogyott és a Zakspeed Escortok alulmaradtak a BMW 320-asokkal szemben. Zakowskiék szakítottak az Escorttal és új versenygépük alapjául a frissen bemutatott Capri III-at választották. Megszületett a Zakspeed Capri Turbo, amely nemcsak földbe döngölte a konkurenciát, de mára a Group 5 korszak emblematikus típusává vált.

Ez a kép jól összegzi, miért lehet rajongani a Group 5 autókért

Az 1977-es szezonnak a kétliteres Escort RS-sel vágott neki a Zakspeed, de a BMW-k armadájával szemben csak egy győzelemre futotta a csapat és a bajnoki címvédő Hans Heyer erejéből. A következő évben még reménytelenebb helyzetbe kerültek, amikor a Schnitzer beépítette 1,4-es turbómotorját a BMW 320-ba, új etalont állítva a DRM Divízió II-es mezőnyében. Nyilvánvaló volt, hogy egy teljesen új autót kell építeni, amit a kezdetektől fogva a Group 5 szabályrendszerét szem előtt tartva terveznek.

1989-re teljesen átalakult az IMSA GTO mezőnye, a Toyota szintet lépve már a GTP-k között folytatta, a Roush pedig lecserélte az előző évi bajnokságot megnyerő Mercury Merkurt. Két új kihívó is érkezett, az Audi és a Nissan, így három kontinens három márkája között dőlt el a bajnoki cím sorsa. A következő évtől a Mazdával is komolyan számolni kellett, de az egyre növekvő kihívás és presztízs mellett egy valami változatlan maradt: a bajnoki cím elnyeréséhez a Roush Racinget kellett legyőzni.

1989

Jack Roush csapata nyugdíjazta a Mercury Merkurt, helyét az új Cougar XR-7 vette át. Az autóban kétféle erőforrást használtak, a hosszabb futamokra és gyors pályákra egy 5,5 literes V8-ast, a kanyargósabb pályákra a Merkurból ismert négyhengeres turbómotort szerelték a Cougarba. A pilótafelállás is változott, Scott Pruett két GTO és egy Trans-Am bajnoki cím begyűjtése után egy jóval magasabb ligába, az Indycarba távozott. Pete Halsmer maradt, Pruett helyére pedig visszatért Wally Dallenbach Jr.. Dallenbach előző csapata, a Protofab csak a Trans-Am-ben indult, így a Toyota után a Roush másik nagy riválisa is távozott a szériából. A helyükre érkezett két új gyári csapat: az Audi és a Nissan.

Stig Blomqvist, Saab 96 V4, RAC Rally, 1974

Az IMSA GT széria az Egyesült Államok legjelentősebb GT és sportautó bajnoksága volt a hetvenes évek közepétől fogva, a GTO pedig a csúcskategóriájának számított. Ám előbb a GTX, majd a nyolcvanas évek elején a helyébe lépő GTP géposztály átvette a vezető szerepet. A GTO továbbra is megmaradt a legnagyobb szériaalapú kategóriának, de veszített népszerűségéből. Az összkép akkor kezdett változni, amikor a konstruktőrök egyre inkább elrugaszkodtak az alapot adó modellektől és csővázas versenygépeket kezdtek építeni, amelyek már csak nyomokban emlékeztettek a névadó utcai autókra.

Mai szemmel nézve ezek az autók jobban hasonlítanak a NASCAR gépekre, mint a mai GT-kre, de akkoriban Amerikában a mostanitól eléggé eltérő szemléletben tervezték a GT-ket, például jó ideig nem engedték különálló hátsószárnyak felszerelését az autókra. A donormodell legtöbb esetben egy olcsó, orrmotoros kupé volt, szemben a mai méregdrága sportkocsikkal. Európában nem terjedtek el a hasonló autók, sőt a nyolcvanas évek második felére szinte teljesen elsorvadt a GT versenyzés, a kategória csak a kilencvenes években, a C-csoport megszűnésével kapott új erőre.

Audi 90 Quattro IMSA GTO, 1989