A hatvanas években a hegyi Európa-bajnokság kimondottan nagy presztízzsel bírt, különösen a prototípusok kategóriája. Olyannyira, hogy a neves sportautó márkák figyelmét is felkeltette, amelyek közül természetesen a Porsche és a Ferrari emelkedett ki. Azonban a várva várt végső összecsapás elmaradt, legalábbis ezen a színtéren...

Gerhard Mitter, Porsche 910/8 Bergspyder, 1967 (fotó: presskit.porsche.de)

A hatvanas évek második felének nagy sportkocsi versenyeiről korábban már írtam itt és itt, de az európai versenyszcénának volt egy különleges színtere is, a hegyi Európa-bajnokság (European Hill Climb Championship). A kontinens legnevesebb hegyiversenyeiból álló sorozat két kategóriából állt, egy a GT-ket, egy pedig a prototípus sportkocsikat tömörítette. (1967-től kiegészült még a szériaautók és a túraautók osztályával.)

A Porsche kicsi, könnyű, jól kezelhető sportkocsijai természetüknél fogva kiválóan alkalmasak voltak a hegyi versenyzésre és a kezdetektől fogva sikeresek voltak az Európa-bajnokságon. Edgar Barth, Heini Walter és mások sorra nyerték a bajnoki címeket a négyhengeres 718-as sorozat autóival. A Porschénél olyannyira ráfeküdtek a hegyiversenyekre, hogy a 904 nyolchengeres változatának motorja köré megépítették az első, kifejezetten erre a célra készült autót, a 904/8 Bergspydert, amivel Barth 1964-ben meg is nyerte az Eb-t. A Bergspyder név ettől kezdve a hegyiversenyekre szánt ultrakönnyű Porschéket jelölte. Ám ezzel szabályos fegyverkezési versenyt indítottak el.

Gyorsan leszögezném, a rosszat nem úgy értem, hogy a March 792-es típusa gyenge, lassú és általában véve versenyképtelen lett volna. Ahogy az eredményei mutatják, a 792 igencsak eredményes autó volt, viszont a kezdetektől fogva alapvető konstrukciós problémákkal küzdött, amelyek egy nehezen vezethető, kellemetlen versenygéppé tették és az ilyenek ritkán nyernek bajnoki címeket.

Marc Surer, March 792 BMW, Nürburgring-Nordschleife, 1979 (fotó: tuclahal.tumblr.com)

A March Engineering az 1970-es években párhuzamosan fejlesztett autókat az F1-re, F2-re és F3-ra, de míg a Formula-1-es világbajnokságon csak elvétve tudtak futamot nyerni, addig a két alacsonyabb kategóriában sikert sikerre halmoztak. A Forma-2-es Európa-bajnokságon volt két kevésbé sikeres évük 1976-77-ben, amikor a Renault által támogatott csapatok taroltak, de a franciák hamarosan a királykategória felé fordították figyelmüket. 1978-tól a March a BMW gyári csapataként újra uralta a sorozatot, ráadásul három évig szüneteltették az F1-es részvételt, így a Forma-2 abszolút prioritást élvezett.

A 782 egy nagyszerű versenyautó volt, nagy merevségű váza és könnyű kezelhetősége jól vezethető autóvá tette, amely megbocsátó volt a vezetői hibák tekintetében, a kétliteres BMW M12 motor 300 lóereje pedig bőségesnek bizonyult. Bruno Giacomelli a tizenkét Eb-futamból nyolcat megnyert és toronymagasan végzett a pontverseny élén. A brazil Alex Ribeiro is nyert egy futamot privát March-BMW-jével, így a fő konkurensnek számító Chevronnak csak három futam jutott.

Közben a Forma-1-ben a Lotus tarolt a szívóhatásos 79-essel és az idény második felében a March is elkezdte alkalmazni az új technológiát a 782 átalakított oldaldobozokkal ellátott változatával. Nyilvánvaló volt, hogy a következő években a Forma-2-ben is elengedhetetlen lesz a győzelemhez a ground effect kiaknázása. Az 1979-es idényre fejlesztett 792 már ebben a szemléletben készült.

Ha a BMW túraautói kerülnek szóba, hosszan sorolhatjuk a sikertípusokat: 2002, 3.0 CSL, 635 CSi, M3, 320i, világszerte számos bajnoki címet, győzelmet szereztek. Van azonban egy típus, amelynek rövid, de annál sikeresebb pályafutás adatott meg, így ritkán esik szó róla, de nyugodtan odatehetjük az említett versenyautók mellé. Ez az E28-as 528i.

Az 1982-es Spa-i 24 órást megnyerő BMW 528i

A nyolcvanas évek elején az európai túraautós körkép meglehetősen kaotikusan festett. A jelentős nemzeti bajnokságok és az Európa-bajnokság között nem nagyon volt átjárás az eltérő szabályrendszerek alkalmazása miatt, így sehol nem alakulhattak ki igazán színvonalas és nagy mezőnyök. Az FIA ezt elégelte meg és 1982-ben bevezette az A-csoportos szabályrendszert, amelyet a raliban is alkalmaztak, de igazi sikerré a túraautózásban kerekedett.

2017 júliusában három nagy német autógyártó jelentette be, hogy az elkövetkező két év során csapatot kívánnak indítani az FIA Formula-E bajnokságában, ezzel pedig - tetszik vagy sem - végleg megkerülhetetlenné vált az elektromos autókkal futó versenysorozat.

A 2017-es Monaco ePrix rajtja (fotó: fia.com)

Július 7-én az Audi bejelentette, hogy teljesen átveszi az irányítást a jelenleg ABT Sportsline néven futó istálló felett. Ez a hír tulajdonképpen semmilyen jelentős újdonságot nem hordozott magában, mióta tavaly bejelentették, hogy elhagyják a hosszútávú világbajnokságot (WEC) és Le Mans-t, azóta lehetett tudni, hogy az FE-ben képzelik el a közeljövőt. Négy nappal később a BMW robbantott: a 2018-19-es szezontól kezdve az Andretti Autosport partnereként beszállnak a sorozatba és teljes gyári támogatást nyújtanak az amerikai csapatnak.

Július 26-án a Mercedes sokkolta a motorsportrajongókat: 2017 2018 végén elhagyják a DTM-et, hogy a 2019-20-as idényben már az FE-ben versenyezzenek. Tegnap pedig több hónapnyi sejtetés után a Porsche is hivatalossá tette, elkaszálja roppant sikeres WEC programját, helyette pedig jöhet a Forma-E, a Mercedeshez hasonlóan 2019-től. Mellesleg ezzel valószínűleg kicsináltak két egész jó bajnokságot is.

A németek olyan gyártókhoz csatlakoznak ezzel, mint a Renault, a Citroen, a Jaguar és a Mahindra, számottevő presztízst adva a sorozatnak. 2017-re a Forma-E egyszerűen megkerülhetetlenné vált.

Bár a Man-sziget elsősorban a bolygó legőrültebb sporteseményének számító motoros Tourist Trophy-ról ismert, a Rally Isle of Man, korábbi nevén Manx Rally sem szégyenkezhet ha látványról és pengeélen vezetésről van szó. A belga Patrick Snijers 1988-ban egy Prodrive BMW M3-mal indult és írta be nevét a kevés nem-brit győztes közé. A hátsókerekes M3 elsősorban a túraautó versenyeken elért példátlan sikereiről híres, de aszfaltozott úton állta a sarat a legjobb raliautókkal szemben is.

1993-ban a Német Túraautó Bajnokságban (DTM) új szabályokat vezettek be. Az FIA Klasse 1 (Class 1)  kategória technikailag egy jókora lépést tett előre a korábbi A-csoporthoz képest. Az új autók koruk legfejlettebb és legdrágább versenygépei közé tartoztak, így az új idény hiába ígért nagy presztízsű küzdelmeket, a technikai szabályozás körüli viták miatt két korábbi sikermárka nem folytatta a versengést.

2,5 literes V6-os szívómotorok, hátsó- vagy összkerékhajtás és szénszálas karosszériaelemek jelentették a fő csapásirányt a műszaki tartalom terén. Számos olyan elektronikus berendezés engedélyezett volt, amelyet épp akkoriban tiltottak be a Formula-1-ben, például az ABS, aktív felfüggesztés, elektronikus differenciálmű is legális volt.

Az Audi és a BMW sorhatos motort szeretett volna használni, de a szabályalkotók kérlelhetetlenek voltak, így a két bajor márka inkább az olcsóbb és világszerte hódító Klasse 2, ismertebb nevén a Supertouring géposztály felé vette az irányt. Ideiglenesen az Opel is kiszállt, míg el nem készült a Calibra V6 4x4. A Mercedes szintén sokáig vacillált, így kifutottak az időből és kénytelenek voltak a 190E Evo2-t átalakítani az új szabályok szerint, hogy a szezonkezdetre egyáltalán legyen autójuk. A hátsókerekes C-osztály egy évvel később debütált. Az egyetlen gyártó, amely 1993 elején igazi Klasse 1 autóval rendelkezett, az Alfa Romeo volt, az olaszok uralták is az első évet a 155 V6 TI-vel.

Audi 80 2.5 quattro DTM

Annak ellenére, hogy az Audi végül nem vett részt a DTM további küzdelmeiben, elkészítették a 80 quattro Klasse 1 változatát. A 2,5 literes motor 390 lóerőre volt képes, ami legalább 30 lóerővel volt kevesebb, mint amit az Alfa Romeo erőforrása kezdetben tudott.

Jacky Ickx pályafutása, túlzás nélkül állíthatom, páratlan. A többségnek valószínűleg hat Le Mans-i győzelme ugrik be először, de a belga az autósport sokkal több formájában kipróbálta magát. Ez az ő idejében természetesnek számított, ám Ickx mindenhol kiemelkedőt alkotott a Formula-1-től Le Mans-on át a Párizs-Dakarig. Mindegy volt neki milyen autóval, milyen versenyen indult, szinte mindig a legjobbak között volt. Hosszú pályafutása során számtalan típussal versenyzett, ezek közül próbálom bemutatni a legjelentősebbeket és legérdekesebbeket.

FENT: Jacky Ickx egészen fiatalon belecsöppent a motorsportok világába, apja ugyanis motorversenyekről tudósított és rendszerint magával vitte fiait is a futamokra. Jacky öccse, Pascal is autóversenyző lett később. Jacky triálmotorokkal kezdte és hamarosan Európa-bajnoki címet nyert 50 cm³-ben, majd átnyergelt a túraautókra. 1965-ben egy Lotus Cortinával belga bajnok lett, a képen látható Ford Mustanggal pedig megnyerte az Európa-bajnokság Divízió 3-as címét. Ekkor még csak 20 éves volt.

LENT: A következő évben számos típust kipróbálva indult különböző túra- és sportautó futamokon. A Fordokkal elért sikerei kikövezték az utat Le Mans-ba, ahol az Essex Wire csapat Ford GT40-esével állhatott rajthoz. Jochen Neerpasch-sal 154 kört teljesítettek mielőtt a motor megadta volna magát. A sikertelen verseny ellenére Ickx bekerült a topkategóriás versenyzés vérkeringésébe.

A mérnöki zsenialitás időről-időre olyan megoldásokban ölt testet, amelyek amellett, hogy versenyelőnyhöz juttathatják a felhasználó csapatokat, új lendületet adhatnak a fejlesztéseknek és új irányba terelhetik magát a sportot is. Alább olyan típusokat mutatok be, amelyek újdonságnak számító technikai megoldásaik miatt kiemelkedő szereppel bírtak a Formula-1 történetében. Fontos megjegyezni, hogy voltak olyan újítások, amelyeket az F1-es mérnökök is más kategóriákból vettek át, itt most kifejezetten az F1-es bemutatkozásukra koncentrálok.

1954 Lancia D50 - az első autó, amelybe a motor teherviselő elemként került beépítésre

1955 Cooper T40 - az első középmotoros autó

A hetvenes évek második felében a BMW-nél egy új sportkocsi fejlesztésén gondolkoztak, amellyel a versenypályákon is felválthatnák a rendkívül sikeres, de öregedő 3.0 CSL-t. Jochen Neerpasch, a BMW Motorsport vezetője egy középmotoros autót álmodott meg, amely a pályán és az utcán is felveheti a versenyt a nagynevű sportkocsi gyártók típusaival. Az M1 névre keresztelt autó 1979-re öltött formát, de a fejlesztés és a gyártás során bőven akadtak gondok.  Hogy a jövőbeli versenyprogramot segítse, Neerpasch életre hívta a BMW M1 Procar névre keresztelt márkakupát.

Az első BMW M1 Procar futam rajtja Zolderben

Neerpasch fejében eredetileg egy 3 literes V10-es motorral szerelt autó képe élt, amellyel a BMW betörhetne az elsősorban az olaszok által uralt szupersportkocsi piacra. A tízhengeres motor kifejlesztése azonban túl sok pénzbe került volna, így az E9 kupéból ismert M49 kódjelű 3,5 literes sorhatost választották az új autó erőforrásának alapjául. Az új motor az M88 kódjelet kapta és az utcai változatban 277 lóerőre volt jó, míg az M88/1 versenyváltozatból 470 lóerőt préseltek ki.

Az M1-et az 1976-ban bevezetett Group 5 kategóriában kívánták indítani a sportautó világbajnokságon, de a homologizációhoz rendelkeznie kellett egy Group 4 változattal is, amelyhez legalább 400 darabot le kellett gyártani. A BMW korábban nem készített még középmotoros autót, így az olaszokat hívták segítségül. A formatervet Giorgetto Giugiaro készítette, Paul Bracq 1972-es BMW Turbo tanulmánya nyomán. A karosszériagyártással a Lamborghinit bízták meg, de a márka épp a csőd szélén tántorgott, így mindössze négy darab készült el, mielőtt a gyártás átkerült Giugiaro torinói műhelyébe. Innen Stuttgartba, a BMW kabriókkal ismertté vált Baurhoz kerültek a kasztnik, hogy megtörténjen a végső összeszerelés. Ezután minden darabot Münchenbe szállítottak felülvizsgálatra, így borzasztó lassan haladt a sorozatgyártás. Az M1 az 1978-as Párizsi Autószalonon debütált óriási sikert aratva, az első példányokat egy évvel később szállították le a vevőknek.

Régóta terveztem már, hogy valamilyen formában bemutatom egyik kedvenc versenyzőm pályafutását, akit ugyan élőben soha nem láthattam versenyezni, de megnyerő figurája és kivételes képességei révén rajongást ébresztett bennem. Ő nem más, mint Hans-Joachim Stuck, a hetvenes-nyolcvanas évek egyik legjobb túra- és sportautó versenyzője, aki letette névjegyét a Formula-1-ben és az Egyesült Államokban is. Hosszú pályafutása alatt rengeteg autót vezetett - többségük természetesen német volt - ezek közül igyekeztem bemutatni a legfontosabbakat.

FENT: Nem meglepő, hogy Stuck az autóversenyzés mellett kötött ki, sőt az lett volna meglepő, ha valamilyen más hivatást választ. Apja Hans Stuck, "A hegyek királya", a '30-as évek Grand Prix versenyeinek sztárja és korának egyik legjobb hegyi versenyzője volt, később pedig a Nürburgringen dolgozott vezetésoktatóként. Fia így első kézből ismerkedhetett meg a legendás pálya minden kanyarjával és már egészen fiatalon a ring mesterének számított. Még csak 19 éves volt, amikor 1970-ben Clemens Schickentanz-cal megnyerte a legelső Nürburgringi 24 órás versenyt. Autójuk a képen láthatóhoz hasonló BMW 2002 TI volt, amit Hans-Peter Koepchen csapata készített fel.

LENT: Bajor lévén, Stuck természetesen BMW-vel kezdte pályafutását, de első gyári szerződését a kölni Fordtól kapta. 1972-ben roppant sikeresen versenyzett a Capri RS2600-zal. A DRM-ben tíz futamból kilencet nyert, ezzel ő lett az új német túraautó-sorozat első bajnoka, Jochen Mass-szal pedig megnyerte a Spa-i 24 órás versenyt.

FENT: Valószínűleg a leghíresebb kép, ami Stuckról készült. 1973-ban már a BMW gyári versenyzőjeként taposta a gázpedált az új 3.0 CSL-ben, a fotó természetesen a Nürburgringen született.