Azok után, hogy 1952-ben megnyerték Le Mans-t és a Carrera Panamericanát, 1954-ben pedig a Formula-1-es világbajnokságot, a Mercedes-Benznél még ambiciózusabb versenyprogramot állítottak össze 1955-re. Ehhez megalkották a korszak legjobb versenyautóját, de egy katasztrofális baleset örökre beárnyékolta sikereiket...

Stirling Moss és Denis Jenkinson az 1955-ös Mille Miglián

Juan Manuel Fangio 1954-ben a Mercedes W196-tal megnyerte az F1-es világbajnoki címet, igaz az autó csak a szezon második felére készült el, így első két győzelmét még a Maserati csapatával szerezte. De az új Ezüst Nyíl akkora fölényt biztosított számára, hogy az olaszokkal szerzett két győzelme nélkül is első helyen végzett volna a pontversenyben. Az olyan technikai újítások mellett, mint a közvetlen befecskendezéses motor és a könnyű térhálós váz, a Mercedes pilóták fő támasza az autó kiemelkedő megbízhatósága volt. Ez persze nem jelentette azt, hogy nem voltak műszaki gondjaik, de sokkal jobb esélyük volt egy Mercedesszel célba érni, mint bármilyen más autóval, ez pedig kompenzálta őket a nehezebb kezelhetőség miatt.

Ennek ellenére volt még mit csiszolni a W196-on. Az 1955-ös idényre a legszembetűnőbb újítás a motorborítás jobb oldalán végighúzódó idom volt, amely a megemelt légbeömlő csonkot takarta. Mivel helyszűkében a motort a jobb oldalára döntve építették be a vázba, a légbeömlő nem középre, hanem jobbra került. A nyílása alacsonyan volt elvezetve, a levegőt pedig a nagy hűtőnyíláson keresztül kapta, de ahogy például Pedralbesben, a Spanyol Nagydíjon megmutatkozott, így megnőtt a veszélye, hogy a pályára kerülő levelek, újságpapírok vagy törmelék elfedi a légbeömlő nyílást és a motor nem kap elég levegőt. Emiatt döntöttek úgy, hogy a szívócsonkot magasabbra helyezik, így viszont már nem fért be a motorháztető alá és kénytelenek voltak megtörni az autó elegáns vonalait, megadva a típus jellegzetes végső formáját.

Az igazán nagy dobás azonban az új kétüléses autó volt, amellyel a sportautó világbajnoki címet célozták meg. Az autó a jól csengő 300 SLR név mellett nem véletlenül kapta a W196S kódot, műszaki megoldásait nagyrészt a W196 Forma-1-es autótól kölcsönözte. A legfontosabb változás a motort érintette, mivel a sportkocsi vb-n nem volt megkötve a hengerűrtartalom, a két vezérműtengelyes sornyolcas motort 2,5 literesről 3 literesre növelték. Nem egyszerűen felfúrták a hengereket, a löket méretét is növelték (76 x 68,8 mm helyett 78 x 78 mm-re). A teljesítménye így meghaladta a 300 lóerőt. A szabályok szerint a vezetőfülkét kétülésesre alakították, az autó teljes szélességű karosszériát és fényszórókat is kapott, de a borítás alatt gyakorlatilag egy Forma-1-es autó volt. Az új autóból kilenc példány készült az év folyamán, de versenyen csak hatot használtak.

Azután, hogy autói 1952-ben világraszóló győzelmet arattak Le Mans-ban és a Carrera Panamericanán, a Mercedes-Benz végre visszatért régi sikerei helyszínére, a Grand Prix világába, új szintre emelve a Formula-1-et. Az új versenyautó technikai újításainak és megbízhatóságának köszönhetően a visszatérés igazi diadalmenetnek bizonyult a németek számára.

Juan Manuel Fangio a Mercedes-Benz W196 első versenyén, Reimsben (fotó: Jesse Alexander)

A W194-es 300 SL sikerei meggyőzték a Mercedes-Benz vezetőségét, hogy érdemes komolyan foglalkozni a motorsporttal. Bár kézenfekvő lett volna a hosszútávú versenyzést folytatni a sikeres modell tesztelés alatt álló új változatával és nevezni az újonnan indult sportkocsi világbajnokságra, úgy döntöttek, inkább a Forma-1-ben folytatják.

Az új autó tervezésénél különös alapossággal jártak el. 1954-ben új motorformula lépett életbe az F1-ben, az első, amelyet kifejezetten a kategória számára alkottak meg. Az autókba legfeljebb 2,5 literes szívómotort vagy 0,75 literes feltöltéses motort lehetett szerelni. A második világháború előtti időszakban a Mercedes rendkívül sikeres volt kompresszoros motorjai révén és az Alfa Romeo is feltöltéses motorral nyerte az első két világbajnokságot, de a számítások azt támasztották alá, hogy nagyobb teljesítmény érhető el a 2,5 literes motorral, így ennek megépítése mellett döntöttek. A hosszú, soros nyolchengeres motornál felmerült az ekkor sztenderdnek számító Weber karburátorok alkalmazása, de inkább a modernebb közvetlen üzemanyagbefecskendezést választották, amelyet a Bosch fejlesztett. Az 1953-as 300 SL-ben már tesztelték a technológiát, de a Daimler-Benz mérnökeinek amúgy is volt tapasztalata a befecskendezéssel, a háborúban ugyanis számos befecskendezéses repülőgépmotort terveztek a Messerschmitt vadászgépekhez.

A Formula-1 fényévnyire került az 1955-ös viszonyoktól, abban viszont párhuzamot lehet vonni az idei és a hatvan évvel ezelőtti szezon között, hogy a Mercedes akkor is óriási fölényben volt és csak a Ferrari tudott odaszúrni nekik.

Ha az Indianapolisi 500 mérföldes versenytől jótékonyan eltekintünk, akkor ugyanaz a két istálló tudott futamot nyerni 1955-ben is, mint idén (eddig). Az USA legnagyobb versenye afféle kötelező kellék volt a világbajnoki státuszhoz, de az európai versenyzők és csapatok elvétve mutattak érdeklődést a futam iránt. Indy nélkül maradt hat forduló a versenynaptárban. Eredetileg tizenegy versenyt terveztek, de a tragikus Le Mans-i 24 órás után törölték a francia, a német, a svájci és a spanyol futamokat, Bremgartenbe és Pedralbesbe soha többé nem tért vissza a száguldó cirkusz.

Argentínában Fangio emberfeletti győzelmet aratott, amikor a pokoli hőségben egyedül vezette végig a 96 kört, a mögötte leintett három autó mindegyikét három versenyző is vezette, mert egyszerűen nem bírták a forróságot.

Trintignant Monacóban

A Ferrari Monacóban szépített, miután mindegyik Mercedes lerobbant, Alberto Ascari pedig az öbölbe zuhant Lanciájával, Maurice Trintignant megszerezte élete első győzelmét. A két világbajnoki címet szerző 500-asból kifejlesztett 625-ös nem volt olyan gyors mint a Mercedes W196 vagy a Lancia D50, nyílt versenyben nem is lett volna esélye a franciának.

Fernando Alonso 2015-ben visszatér a McLarenhez, így lehetősége lesz, hogy kiköszörülje a csorbát, ami első wokingi korszakában esett a megítélésén. Korábban eljátszotta már ezt a Renault-val is, hiszen a mclarenes kitérőt követően visszatért sikerei színhelyére, amit szintén nem túl elegánsan hagyott el. A spanyol második alkalommal kerül a tékozló fiú szerepébe, de van olyan jó pilóta, hogy korábbi munkaadói valahogy mégis visszavegyék. Az új szerződése apropóján összegyűjtöttem a leghíresebb visszatérőket.

Juan Manuel Fangio - Maserati: 1953-54 és 1957
Az argentin legenda ismert volt arról, hogy mindig a legütőképesebb technikával akart versenyezni, ugyanakkor autói az ő zsenialitásának is köszönhetően lettek sikertípusok. Az Alfa Romeo kivonulása után csapat nélkül maradt 1952-re, egy bajnokságon kívüli versenyen már beült a Maserati autójába, de súlyos balesetet szenvedett, ami miatt ki kellett hagynia a szezon hátralévő részét. Az 1953-as idényben már teljes értékű pilótája volt a Maserati gyári csapatának, a szezonzáró Olasz Nagydíj megnyerése mellett három második helyet is szerzett, így Ascari mögött másodikként zárt a pontversenyben. 1954-re elkészült a 250F típus, amivel Fangio szárnyalt: győzött Argentínában és Belgiumban, mégis elhagyta a csapatot, amikor a Mercedes ülést ajánlott neki. Az eredmény ismert, az ezüstnyíllal megnyerte az 1954-es és '55-ös bajnokságot is. A németek kivonulása után egy évet lehúzott a Ferrarinál, itt megnyerte negyedik vb-címét, majd 1957-re újra aláírt a Maseratihoz. A modenai gárda még mindig a 250F-et használta, de az évek alatt sokat csiszoltak rajta. Fangio meghálálta az újra megadott bizalmat és négy győzelemmel megnyerte a világbajnokságot. 1958-ban még rajthoz állt két futamon egy 250F-fel, mindkétszer a negyedik helyen végzett, de a Francia Nagydíj után szögre akasztotta a bukósisakot.

A címet akár idézőjelbe is tehetném, hiszen 1958 előtt a Formula-1-ben csak egyéni bajnoki címet osztottak, a gyártókat nem díjazták. Most ezt a hiányt pótolom és nem hivatalosan kihirdetem az első nyolc év konstruktőri bajnokait.

A pontozás megegyezik az 1958-ban használt rendszerrel. A versenyzők akkoriban az első öt helyért kaptak pontokat 8-6-4-3-2 sorrendben, emellett 1 pont járt a leggyorsabb körért. A konstruktőri versenyben csak a helyezésekért járó pontokat vették figyelembe és minden gyártó csak a legelőkelőbb helyen végzett autója után kapott pontot. Az akkoriban a világbajnokság részét képező Indy 500 csak az egyéni értékelésbe számított be, így azzal nem foglalkozok a továbbiakban, a világbajnokságot meghatározó európai márkák egyébként is csak elvétve álltak rajthoz a legrangosabb amerikai versenyen. 1958-ban az egyéni értékelésben csak a versenyző hat legjobb eredményét vették figyelembe, a konstruktőröknél szintúgy, tehát a logikát követve, 1950-57-ig is csak annyi futamot számítottam be, amennyi a pilótáknál is beszámított. Röviden ennyit a játékszabályokról, lássuk mely gyártók nyerték volna a konstruktőri világbajnokságot, ha azt a kezdetektől fogva meghirdetik!

1950

Az első szezonban az Alfa Romeo tarolt, az Indy 500 kivételével minden futamon, szám szerint haton győzött a milánói gyártó, így nem meglepő módon maximális pontszámmal söpörte volna be a világbajnoki címet. 1950-ben csak a legjobb négy eredményt vettem figyelembe, ahogy az a pilótáknál is történt. Ugyan az Alfával érdemben nem vette fel a versenyt, de a második helyre befutott volna a Ferrari, nagyban köszönhetően Alberto Ascari két második helyének. Louis Rosier a hátán vitte a dobogó harmadik fokáig a Talbot-Lagót, pontot szerzett volna még a Maserati és a Simca-Gordini.
1. Alfa Romeo (32 pont), 2. Ferrari (18 pont), 3. Talbot Lago (14 pont)

Fangio Alfa Romeoval