A hétvégére készülve, a neves Autosport magazin hasonló listája alapján én is összeállítottam a Le Mans-i 24 órás versenyen valaha rajthoz állt autók közül az 50 kedvencemet tartalmazó listát, amit a szombati rajtig hátralévő öt napon tízesével közlök. A lista elkészítése során egyetlen kritériumot vettem figyelembe: az autónak legalább egyszer rajthoz kellett állnia Le Mans-ban, de sem a helyezések, sem az innovatív megoldások nem befolyásolták az egyes típusok helyezését.

20. Audi R8

Amikor először belenéztem a  Le Mans-i 24 órásba, épp az Audi R8 volt az uralkodó, még ha már uralkodásának végén is járt és hamarosan átvette helyét a dízel R10. A hatalmas fölénye miatt soha nem volt túl szimpatikus a német márka, de a kezdeti benyomások miatt az R8 jelentette számomra a Le Mans-i prototípust, ezért van helye a listán. Az Audi eddigi 11 győzelméből 5-öt ez a típus szerzett, így ez a németek legsikeresebb autója és amióta három éves ciklusokban gondolkoznak a konstruktőrök, azóta jócskán csökkent az esélye, hogy egy típussal túlszárnyalják ezt az eredményt. Tulajdonképpen az R8 program is három éves volt, 2000-2002-ig nyert a gyári Joest csapat, mindháromszor a Kristensen-Biela-Pirro triumvirátussal a volánnál, majd három évig privát csapatok használták az autókat és így is győztek 2004-ben és 2005-ben.

A hétvégére készülve, a neves Autosport magazin hasonló listája alapján én is összeállítottam a Le Mans-i 24 órás versenyen valaha rajthoz állt autók közül az 50 kedvencemet tartalmazó listát, amit a szombati rajtig hátralévő öt napon tízesével közlök. A lista elkészítése során egyetlen kritériumot vettem figyelembe: az autónak legalább egyszer rajthoz kellett állnia Le Mans-ban, de sem a helyezések, sem az innovatív megoldások nem befolyásolták az egyes típusok helyezését.

30. Chevrolet Corvette C6.R

A Corvette-ek az elmúlt években sorra aratták a kategóriagyőzelmeket Le Mans-ban, előbb a GT1, majd a GT2/GTE géposztályban, a gyári csapat színeiben vélhetően az idei verseny lesz a C6 hattyúdala. Ami miatt felkerült a listára, az az a pár éves időszak, amikor a GT-k összetettben is csaknem dobogóra állhattak. A Bentley kivonulása után az Audiknak egy komoly ellenfele maradt a prototípusok között: a Pescarolo, így a nagy teljesítményű GT1-es autók mint a Ferrari 550 Maranello, az Aston Martin DBR9 és a Corvette sorra érték el a top10-es helyezéseket. A csúcs a 2006-os verseny volt, amikor a Gavin-Beretta-Magnussen legénységű Corvette összetettben 4. lett, mindössze 12 körrel elmaradva a harmadik helyezett Audi R10 mögött.

A hétvégére készülve, a neves Autosport magazin hasonló listája alapján én is összeállítottam a Le Mans-i 24 órás versenyen valaha rajthoz állt autók közül az 50 kedvencemet tartalmazó listát, amit a szombati rajtig hátralévő öt napon tízesével közlök. A lista elkészítése során egyetlen kritériumot vettem figyelembe: az autónak legalább egyszer rajthoz kellett állnia Le Mans-ban, de sem a helyezések, sem az innovatív megoldások nem befolyásolták az egyes típusok helyezését.

40. BMW V12 LMR

Ugyan a Porsche már nem indult, de az 1999-es Le Mans-i 24 órásra így is olyan erős mezőny gyűlt össze, amilyet azóta sem láttak a La Sarthe-on. A BMW mellett az Audi, a Mercedes, a Toyota, a Nissan és a Panoz is gyári csapattal áll rajthoz, a két favorit a Mercedes és a Toyota volt. Előbbit Peter Dumbreck hírhedt repülése, utóbbit immár sokadszorra a műszaki gondok fosztották meg az összetett sikertől, így Joachim Winkelhock, Pierluigi Martini és Yannick Dalmas filmre kívánkozó győzelmet arathattak.

A hétvégére készülve, a neves Autosport magazin hasonló listája alapján én is összeállítottam a Le Mans-i 24 órás versenyen valaha rajthoz állt autók közül az 50 kedvencemet tartalmazó listát, amit a szombati rajtig hátralévő öt napon tízesével fogok közölni. A lista elkészítése során egyetlen kritériumot vettem figyelembe: az autónak legalább egyszer rajthoz kellett állnia Le Mans-ban, de sem a helyezések, sem az innovatív megoldások nem befolyásolták az egyes típusok helyezését.

50. WM P88

A WM istálló a hetvenes évek vége óta rendszeres résztvevője volt a 24 órás versenynek és bár komoly esélyük soha nem volt az összetett győzelemre, mindig színt vittek a mezőnybe. Leghíresebb típusuk az 1988-as viadalra készült P88, amelyet kifejezetten egy új sebességrekord felállítására terveztek. A 3 literes Peugeot turbómotorral hajtott C-csoportos gép a Mulsanne egyenesben a mai napig rekordnak számító 407 km/h-s sebességet ért el, röviddel ezután viszont a hűtés-, turbó- és elektronikai problémákkal küzdő autó kiállni kényszerült.

Az ember időnként el-elmerül egy-egy versenyszéria történetében és hajlamos azt kiragadni az autósport egészéből, így nem látja át az autóipar egészét érintő változásokat. Pedig érdemes összehasonlítani egy időszak formula és sportautóit, túra- és raliautóit és meglepődni mennyire egyszerűnek hat egy formula-1-es gép egy Le Mans-i versenyautó mellett és mennyire ósdinak tűnhet mellettük egy korabeli túrakocsi. 60, 50, 40 vagy 10 évvel ezelőtt ezek az autók nyerték a legfontosabb versenyeket, bajnokságokat:

1953

Alberto Ascari 1952-53-ban egy ilyen, F2-es Ferrari 500-assal lett az első kétszeres F1-es világbajnok

Jaguar C-Type, az első versenyautó amit négy tárcsafékkel szereltek fel, az eredmény: kettős győzelem a Le Mansi-i 24 óráson

1953 a rali történetében is mérföldkőnek számít, elindult az Európa-bajnokság, aminek első kiírását Helmut Polensky Porsche 356-ossal (a képen) és Fiat 1100-assal versenyezve nyert meg

A Grand Prix mellett az 1971-ben készült és az egy évvel korábbi Le Mans-i 24 órás versenyt megörökítő Le Mans-t tartják a valaha készült legjobb autóverseny-filmnek. A főszerepet a kor amerikai férfiideálja, az autóőrült Steve McQueen játssza, a történet középpontjában azonban a világ legnagyobb versenyén egymásnak feszülő Porschék és Ferrarik állnak.

A film jelentős részét valós körülmények között, a ’70-es Le Mans-on vették fel, a kameraautóként szolgáló Porsche 908/2 többször is feltűnik a filmben. A kocsi részt vett a versenyen és összetettben a kilencedik, kategóriájában a második helyen zárt, de eredményét nem értékelték, mivel a forgatás miatt túl sokszor kellett megállnia és így nem teljesítette a szükséges távot. Eredetileg McQueen is indult volna egy Porsche 917K-val az F1-es bajnok Jackie Stewart váltótársaként, de nem engedték rajthoz állni. A színész egyébként aktívan versenyzett, 1970-ben például begipszelt lábbal lett második a Sebringi 12 óráson.

Tovább után spoileresen

A bevezető rész után mi mással is folytatódhatna a Group 5-ot bemutató sorozat, mint a kategória lelkét jelentő Porsche 935-tel. Ez volt az az autó, amely a kezdetektől meghatározta a kategória küzdelmeit, ez volt az az autó, amelyet egy szerencsés kisebbség birtokolhatott, a nagy többség viszont le akart győzni és le is kellett győzni, ha valamilyen trófeát akartak nyerni. Ugyanakkor ez volt az az autó, amelyben a legtöbb potenciál rejlett és még pályafutása végén is állta a sarat a jóval modernebb vetélytársakkal szemben.

A híres Martini festést viselő gyári versenyautók evolúciója az 1976 elején megjelent, még hagyományos orral készült 935-től az 1978-as "Moby Dick"-ig

1976-ban a megváltozott szabályokhoz igazodva a Porsche három új versenyautóval indított egész pályás letámadást. A Gr.4-es 934 a privát csapatok számára készült GT volt, amely felváltotta a korosodó, de megfelelő kezekben még mindig ütőképes Carrera RSR-t. A 935 az előbbi autóhoz hasonlóan a 911 (930) Turbót vette alapul, de a szabályok sokkal nagyobb szabadságot adtak a Gr.5 kategóriában, így a mérnökök egészen távolra rugaszkodhattak a hétköznapi valóságtól. A Gr.6-os kétüléses prototípusok versenyébe a 936-tal szállt be a Porsche, nem kis sikerrel: a 908/3 utódjának tekinthető versenygép háromszor nyerte meg a Le Mans-i 24 órás viadalt.

1972-ben új szabályok léptek életbe a Sportautó Világbajnokságon (WSC), az 5 literes csúcskategória megszűnt, így a páratlan Porsche 917-es klasszikus formájában befejezte pályafutását (átépített verziói továbbra is sikeresek voltak az amerikai Can-Am szériában). Beköszöntött a 3 literes sportkocsik időszaka, de mellettük a GT-k felé is nagyobb figyelem fordult. A Porsche ebben a kategóriában is sikeres volt a 911S révén, de kellett egy autó, ami felveszi a versenyt az új Ferrari 365 GTB/4 Daytonával.

Így készült el 1972-ben a 911S alapjain a 911 Carrera RS 2.7. A 2687 cm³-es hathengeres boxer 210 lóerő leadására volt képes 6300-as fordulaton, 240 km/h-ás végsebességig repítve az 1095 kg-os autót. A homologizációhoz minimum 500 darabot kellett gyártani a típusból, a Porsche ennek több mint háromszorosát készítette el. A versenyre szánt autóknál a szabályok lehetővé tettek néhány változtatást az utcai változathoz képest, ennek megfelelően a hengerűrtartalmat 2808 cm³-re növelték, az öntömeget pedig 840 kg-ra szorították le. Az immár több mint 300 lóerős autó végsebessége elérte a 280 km/h-át, 0-100-ra 5 másodperc alatt lőtt ki a Carrera RSR 2.8 nevet viselő gép.

Az 1973-as Daytonai 24 órás versenyt megnyerő Carrera RSR 2.8

A Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) 1972-től új szabályokat vezetett be a Sportautó Világbajnokságon (WSC), amelyek a hatalmas 12 hengeres motorral szerelt, robusztus szuperautók helyett a kisebb, egyszerűbb és így megfizethetőbb prototípusokra illetve a GT-kre és a sportkocsi versenyeken ettől kezdve tért hódító túraautókra helyezték a hangsúlyt.

A topkategória a 3 literes sportprototípusok (S3.0) osztálya lett, mellettük a kisebb, főleg privát csapatok által kedvelt 2 literes prototípusok (S2.0), a GT-k és a 02-es BMW-ktől a Chevrolet Camarókig terjedő túraautók alkották a mezőnyt (utóbbi két „utcai” kategória nem indulhatott minden versenyen). Ezzel leáldozott a legendás Porsche 917-nek és a Ferrari 512-nek, szellemi örököseikre, a C-csoportos versenyautókra még egy évtizedet várni kellett. A 3 literes kategória korábban is létezett, de csak epizodisták voltak a fent említett dinoszauruszok mellett, a korabeli pletykák szerint ebből lett elege a kisebb-nagyobb sikerrel vitézkedő francia Matra istállónak és az ő nyomásukra változtatott az FIA a szabályokon.

Münchenben az Audi leleplezte 2012-es LMP1-es versenyautóit. Az ingolstadtiak idén két típussal készülnek a Megbízhatósági világbajnokságra (WEC) és a Le Mans-i 24 órás versenyre. A két R18 közül az e-tron quattro névre keresztelt dízel-elektromos összkerékhajtású hibrid az érdekesebb: az első tengelyen elhelyezett fékenergia-visszanyerő rendszer a lassításkor visszanyert energiával egy lendkeréken keresztül hajtja az első kerekeket. A hátsó tengelyt továbbra is a már ismert 3,7 literes V6-os turbódízel motor hajtja majd.