Tegnap senki nem örült látványosabban a Le Mans-i 24 óráson elért eredményének, mint Patrick Dempsey. A 49 éves amerikai színész-autóversenyző második helyen zárt az amatőr GT-k értékelésében, így felállhatott a dobogóra, ezzel pedig régi vágya teljesült.

A győztes Porsche és legénysége (fotó: Skysports)

Eredetileg a hét elején terveztem egy ilyesféle posztot Hülkenbergről, amiben leírtam volna, hogy mennyire király dolog, hogy a régi időket idézve aktív F1-es pilótaként rajthoz áll Le Mans-ban is. Megjegyeztem volna, hogy utoljára 2009-ben láttunk hasonlót Sébastien Bourdais-tól, és, hogy egy esetleges jó szereplés akár a hosszútávú versenyzés felé is fordíthatja a németet.

Erre az elmúlt két napban olyan teljesítményt nyújtott Hulk és a teljes Porsche csapat, amiről jó pár méltató írás fog még születni a közeljövőben. Bevallom, már tavaly is a Porschének szurkoltam, idén pedig a piros 17-es autójukat vártam az első helyre, még ha nem is mertem kijelenteni, mert a józan ész azt súgta, Lottereréket nagyon nehéz lesz megelőzni. (Itt azt hiszem megemlékezhetünk André Lotterer tavalyi F1-es beugrásáról is.) A 19-es autóra mindenki csak "a harmadikként" tekintett és nem is sugallta semmi, hogy komoly esélyük lenne a győzelemre.

Nick Tandy a maga két Le Mans-i részvételével igazi veteránnak számított két újonc csapattársa mellett. Emlékszem, a még csak 24 éves Earl Bamber idén januárban kapott hideget-meleget, amikor Daytonában leamortizálta mindkét gyári 911 RSR-t, én is meglepődtem, amikor beválogatták az LMP1-es legénységbe. Hülkenbergről mindenki tudja, hogy óriási tehetség és már régen egy győzelemre esélyes autóban lenne a helye a Formula-1-ben is, tavaly nagyon örültem volna, ha a Ferrari őt választja Vettel mellé.

De Le Mans-ban nem volt elvárható, hogy akár csak a dobogó közelébe is kerüljenek a kegyetlenül erős mezőnyben. A Porsche gépezete viszont hibátlanul működött, a csikócsapat pedig 17 év után visszaszerezte a zuffenhausenieknek a sportkocsiversenyzés trónját.

Ez volt a kedvenc Le Mans-i 24 órásom.

Az elmúlt hónapokban az autósport sajtó a Nissan Le Mans-i visszatérésétől volt hangos. Maga a visszatérés is elég felhajtást keltene, de a radikális GT-R LM Nismo kapcsán hatalmas figyelem övezi a projektet. Tegyük hozzá gyorsan, meg is érdemlik, hiszen tényleg az utóbbi évek legkülönlegesebb versenyautóját készítették el az idei 24 órásra. Ennek kapcsán úgy gondoltam, érdemes visszapillantani a japán márka és a legendás francia verseny közös történelmére.

A Nissan harmadszor fut neki Le Mans meghódításának, összetett győzelmet még nem sikerült szerezniük, az eddig csak a Mazdának jött össze a japán gyártók közül. Első próbálkozásuk a C-csoportos korszak közepére tehető, amikor a Nissannál sok más gyártóhoz hasonlóan, a Porsche trónjának megszerzéséről álmodoztak. Japánban már 1983-tól versenyeztek motorszállítóként, két évvel később pedig megalakult a Nismo (Nissan Motorsport) is.

Bob Wollek kétségkívül a legjobb versenyző volt a Le Mans-i 24 órás történetében, aki soha nem nyerte meg a versenyt. Nem kevesebb, mint harminc alkalommal indult, csak a franciák másik legendája, Henri Pescarolo állt rajthoz többször, de amíg Pesca négyszer nyert, addig Wolleknek meg kellett elégednie a második hellyel. Ezúttal az ő autói közül válogattam.

FENT: Wollek sportpályafutását nem autóversenyzőként, hanem alpesi sízőként kezdte és a francia válogatott reménységeként három aranyérmet nyert az 1966-os téli Universiadén. A grenoble-i olimpiára készülve azonban megsérült és fel kellett hagynia a versenyszerű síeléssel. Figyelmét az autósport felé fordítva elindult az 1968-as Alpine Trophy Le Mans versenyen és nyert, ezzel pedig megkapta a lehetőséget, hogy egy Alpine-Renault A210-essel részt vegyen az az évi 24 óráson. Kiválóan sikerült a debütálás, összetettben a 11., kategóriájukban pedig a második helyen végeztek Christian Ethuinnal. Egy évvel később már a gyári Alpine csapatban versenyzett.

LENT: Az Alpine-os lehetőségek után három évig nem állt rajthoz Le Mans-ban, '73-ban viszont már a címvédő Matrához hívták. Két évig versenyzett az MS670B-vel, de egyszer sem bírta végig az autója a 24 órás kihívást, pedig potenciál volt a gépben, hiszen Pescarolo és Larrousse mindkét évben győzött vele.

A Martini Racing három Porsche 917-esét felkészítik az 1971-es Le Mans-i 24 órásra. Bal oldalon a leendő győztes fehér 917K, középen a klasszikus Martini festést viselő 917LH, jobb oldalon pedig az egyedi 917/20 "Pink Pig".

A hetvenes évek második felében a Lanciánál elérkezettnek látták az időt, hogy az ötvenes évek után újra letegyék névjegyüket a sportautó versenyzésben. A rali programmal párhuzamosan futtatott Stratos Turbo nem hozta meg a várt sikereket, de ez csak megerősítette az olaszokat abban, hogy egy új, sokkal ütőképesebb autót kell alkotniuk, ha fel akarják venni a versenyt a Porschével és a BMW-vel. A Beta Montecarlo Turbo telitalálatnak bizonyult, nemcsak a Lanciának hozta meg a várt sikereket, de a világbajnokság számára is létfontosságú vérfrissítést jelentett.

1979-ben látványos fekete-piros és fekete-fehér színekben indultak az autók, a következő évben maradt a mintázat, de a színek piros-fehérre és kék-fehérre változtak, 1981-ben jött a klasszikus Martini festés

A torinóiak minden tudásukat beleadták az új versenyautóba, ideiglenesen még a raliból is kivonultak. A Fiat-konszernen belül éles vita zajlott, hogy a Lancia Stratost vagy a Fiat 131-et futtassák a rali-vb-n, végül a Fiat kerekedett felül, a Lancia pedig három megnyert világbajnokság után a pályaversenyzés felé fordult. Az autó fejlesztésében a legnevesebb itáliai műhelyeket hívták segítségül. A karosszéria formáját a Pininfarina szélcsatornájában tökéletesítették, a vázat és a felfüggesztést a Dallara, a motort pedig az Abarth fejlesztette.

Az autó a nevét és a karosszéria főbb vonásait a Lancia kis középmotoros kupéjától, a Beta Montecarlótól kapta, a választás azért volt ideális, mert így a versenygép motorját is optimálisan, a pilótafülke és a hátsó felfüggesztés közé építhették be, amit a főbb konkurensek nem mondhattak el a saját autójukról (a BMW 320 és a Ford Capri orr-, a Porsche 935 pedig farmotoros volt). Az erőforrás lökettérfogata 1425 cm³ volt, így a Group 5 osztály 2 liter alatti kategóriájába került az autó, ezzel járt, hogy a minimumtömeg mindössze 780 kg volt. A négyhengeres blokkot megtartották az utcai autóból, de a 16 szelepes hengerfej teljesen új fejlesztés volt. A német konkurensekhez hasonlóan Kugelfischer befecskendezést és egy darab KKK turbót használtak, a teljesítmény már a kezdeteknél elérte a 400 lóerőt.

A Renault és a turbó hallatán a legtöbben valószínűleg a feltöltéses motorok 1977-es formula-1-es megjelenésére gondolnak, pedig a franciák nem ott, hanem megbízhatósági versenyeken alkalmazták először az akkor még különlegesnek számító technológiát. Azt a technológiát, amelyen a BMW és a Porsche is gőzerővel dolgozott már a hetvenes évek elején. A szálak lassan közeledtek egymáshoz, majd 1976-ra összeértek, így a francia és német erők összemérése elkerülhetetlenné vált.

Le Mans, 1978: a három Renault-Alpine egy Porsche 936-ot fog közre, külön sávban a 935/78 Moby Dick

A BMW és a Porsche a Group 5 szabályokkal futó világbajnokságon feszült egymásnak, erről a 3.0 CSL Turbo kapcsán már írtam. A Group 6 világbajnokságról eddig még nem volt szó, előbb viszont vessünk pár pillantást az útra, amit a Renault és a Porsche bejárt a hetvenes évek első felében.

A Porsche mérnökei a márka 1948-as megalapítását követően nem sokat tétlenkedtek és első modelljükkel, a 356-tal rögtön célba vették a versenypályákat, az ötvenes évek elején már kategóriagyőzelmeket ünnepelhettek Le Mans-ban. Kipróbálták magukat a Formula-1-ben és a raliban is, de leginkább a hosszú távú megbízhatósági versenyeken érezték otthon magukat. A kategóriagyőzelmek után megszülettek az első futamgyőzelmek, elsősorban a Szicília hegyei között futó Targa Florión, a nem túl erős, de kezes kis Porschéknek nagyon feküdtek a kanyargós pályák. A hatvanas évek második felében viszont elkezdték növelni motorjaik méretét, teljesítményét, rapid ütemben építettek egyre újabb és gyorsabb autókat. 1966 és 1969 között hat típust mutattak be, a különböző változatokat nem számolva. A sportautózás aranykorának is nevezett évek a Ferrari-Ford háborúról lettek híresek, de a korszak végén a Porsche kerekedett ki igazi győztesként, az autó pedig ami megszerezte számukra a trónt, a 917 volt.

... lassan lenyugszik a Nap. Hangoljunk az éjszakai versenyzésre Antti Kalhola remekművével:

Sokak örömére a Porsche idén végre visszatér Le Mans-ba, egészen pontosan az összetett győzelemre esélyesek közé. A németektől kimondva kimondatlanul győzelmet várnak, amihez nem elég legyőzni a távollétükben tizenöt év alatt tizenkét győzelmet arató Audit és a sokadszorra favoritként induló, de még mindig első sikerét hajszoló Toyotát, hanem a saját múltjuk által rájuk nehezedő teherrel is meg kell birkózniuk.

A Porsche az ötvenes évek végétől kezdve már összetett győzelmekre is esélyes volt a sportautó világbajnokságon, elsősorban a több száz kanyarral tarkított Targa Florión, de Le Mans-ban is szép eredményeket ért el. Első 24 órás győzelmükre 1968-ig kellett várni, amikor a 907-es típusuk rögtön hármas győzelmet aratott Daytonában.

Itt kapcsolódunk be a Porsche sportsikereinek történetébe és tekintjük át azokat a típusokat, amelyek páratlan örökséget hagytak az idén bemutatott 919 Hybridre.