Azok után, hogy 1952-ben megnyerték Le Mans-t és a Carrera Panamericanát, 1954-ben pedig a Formula-1-es világbajnokságot, a Mercedes-Benznél még ambiciózusabb versenyprogramot állítottak össze 1955-re. Ehhez megalkották a korszak legjobb versenyautóját, de egy katasztrofális baleset örökre beárnyékolta sikereiket...

Stirling Moss és Denis Jenkinson az 1955-ös Mille Miglián

Juan Manuel Fangio 1954-ben a Mercedes W196-tal megnyerte az F1-es világbajnoki címet, igaz az autó csak a szezon második felére készült el, így első két győzelmét még a Maserati csapatával szerezte. De az új Ezüst Nyíl akkora fölényt biztosított számára, hogy az olaszokkal szerzett két győzelme nélkül is első helyen végzett volna a pontversenyben. Az olyan technikai újítások mellett, mint a közvetlen befecskendezéses motor és a könnyű térhálós váz, a Mercedes pilóták fő támasza az autó kiemelkedő megbízhatósága volt. Ez persze nem jelentette azt, hogy nem voltak műszaki gondjaik, de sokkal jobb esélyük volt egy Mercedesszel célba érni, mint bármilyen más autóval, ez pedig kompenzálta őket a nehezebb kezelhetőség miatt.

Ennek ellenére volt még mit csiszolni a W196-on. Az 1955-ös idényre a legszembetűnőbb újítás a motorborítás jobb oldalán végighúzódó idom volt, amely a megemelt légbeömlő csonkot takarta. Mivel helyszűkében a motort a jobb oldalára döntve építették be a vázba, a légbeömlő nem középre, hanem jobbra került. A nyílása alacsonyan volt elvezetve, a levegőt pedig a nagy hűtőnyíláson keresztül kapta, de ahogy például Pedralbesben, a Spanyol Nagydíjon megmutatkozott, így megnőtt a veszélye, hogy a pályára kerülő levelek, újságpapírok vagy törmelék elfedi a légbeömlő nyílást és a motor nem kap elég levegőt. Emiatt döntöttek úgy, hogy a szívócsonkot magasabbra helyezik, így viszont már nem fért be a motorháztető alá és kénytelenek voltak megtörni az autó elegáns vonalait, megadva a típus jellegzetes végső formáját.

Az igazán nagy dobás azonban az új kétüléses autó volt, amellyel a sportautó világbajnoki címet célozták meg. Az autó a jól csengő 300 SLR név mellett nem véletlenül kapta a W196S kódot, műszaki megoldásait nagyrészt a W196 Forma-1-es autótól kölcsönözte. A legfontosabb változás a motort érintette, mivel a sportkocsi vb-n nem volt megkötve a hengerűrtartalom, a két vezérműtengelyes sornyolcas motort 2,5 literesről 3 literesre növelték. Nem egyszerűen felfúrták a hengereket, a löket méretét is növelték (76 x 68,8 mm helyett 78 x 78 mm-re). A teljesítménye így meghaladta a 300 lóerőt. A szabályok szerint a vezetőfülkét kétülésesre alakították, az autó teljes szélességű karosszériát és fényszórókat is kapott, de a borítás alatt gyakorlatilag egy Forma-1-es autó volt. Az új autóból kilenc példány készült az év folyamán, de versenyen csak hatot használtak.

A Mercedes 2014 és 2021 között élte negyedik sikerkorszakát a Grand Prix versenyzés területén, a márkától korábban megszokott dominanciát mutatva. Az 1950-es évek első felében azonban nem csak a Forma-1-ben, de a hosszútávú sportautó versenyeken is kíméletlen hatékonysággal utasítottak mindenkit maguk mögé.

A Daimler-Benz csapat autói az 1952-es Le Mans-i 24 órás előtt: #20 Theo Helfrich / Helmut Niedermayr, #21 Hermann Lang / Fritz Riess, #22 Karl Kling / Hans Klenk

A Daimler-Motoren-Gesellschafthoz tartozó Mercedes márka már az első világháború előtt a motorsport élvonalába tartozott, Christian Lautenschlager 1908-ban, majd 1914-ben is megnyerte az Európa legrangosabb versenyének számító Francia Nagydíjat. A húszas években szórványos győzelmekkel vétették észre magukat a németek, például a Targa Florión, de ez az időszak még a franciákról és az olaszokról szólt. Közben 1926-ban a Daimler egyesült a Benzzel, létrehozva a Daimler-Benz vállalatot és a Mercedes-Benz márkát. Az erőviszonyok akkor borultak fel, amikor a náci vezetés 1933-ban meglátta a propaganda lehetőséget az autósportban és jelentős összeget ajánlott fel annak a vállalatnak, amely megépíti a legjobb Grand Prix versenyautót. A Mercedes mellett az Auto Union is jelentkezett, így végül megfelezték a támogatást. Sokan ma is hajlamosak csupán az állami támogatásnak betudni a németek következő években tapasztalt dominanciáját, figyelmen kívül hagyva, hogy mind a Daimler-Benz, mind az Auto Union a kapott támogatás sokszorosát költötte a versenyprogramra, nem beszélve a felhalmozott hatalmas szellemi tőkéről és a világelitbe tartozó versenyzőkről. A németek hamarosan lemosták a színről a Bugattit és az Alfa Romeót, a Mercedes pedig a második világháborúig tartó időszak legsikeresebb gyártója lett. Rudolf Caracciola háromszor nyerte meg a Grand Prix Európa-bajnokságot (1935, 1937, 1938), Hermann Langot pedig a németek kiáltották ki bajnoknak 1939-ben, bár a pontversenyt az Auto Union versenyzője, Hermann Paul Müller nyerte.

- 1951 -

A háború után a németeknek érthetően tovább tartott talpra állni és visszatérni a versenypályákra, mint az olaszoknak, franciáknak vagy briteknek. A Daimler-Benz AG csapata (ahogy a harmincas években, úgy az ötvenes években is ezen a néven versenyeztek) az 1951-es Buenos Aires-i Nagydíjakon bukkant fel újra. A február 18-án rendezett, Juan Perón tábornokról, és az egy héttel később tartott, Evita Perónról elnevezett futamot Formula Libre szabályok szerint rendezték, vagyis az autók tömegén kívül semmilyen technikai megkötés nem korlátozta a gyártókat. A Mercedes az 1938-39-ben nagy sikerrel használt, 3 literes V12-es motorral szerelt W154-ből indított három darabot, Hermann Langgal, Karl Klinggel és az 1950-ben az első Forma-1-es világbajnokságon másodikként végző Juan Manuel Fangióval.

A Lancia sokáig nem a sportsikereiről volt híres, inkább úttörő megoldásokat alkalmazó kényelmes és elegáns autóiról. Az alapító Vincenzo Lancia 1937-es halálát követően azonban változott az irány a torinói márkánál, az apja örökébe lépő Gianni mindent megtett, hogy a márkát a motorsport világának csúcsára juttassa. A második világháborút követően nagyszabású versenyprogramot indított, ami jelentős sikereket hozott, de végül a csőd szélére sodorta a céget. A Lancia első versenyautói közül is kiemelkedett a D24, amely az ötvenes évek egyik legjobb versenygépének bizonyult.

Alberto Ascari és a Mille Miglia győztes D24

Gianni Lancia egyik első intézkedése volt, hogy a cégéhez csábította a kor sztártervezőjét, az Alfa Romeótól éppen távozó Vittorio Janót. A háború és az olasz ipar leamortizálása miatt a magyar származású mérnök munkája csak az ötvenes évek elején érett be. 1951-ben készült el az Aurelia kupé változata, a B20 GT, amellyel a szükséges átalakítások után komolyan versenyezni kezdtek. Még abban az évben második helyet szerzett a Mille Miglián, Le Mans-ból pedig kategóriagyőzelemmel tért haza. Egy évvel később Felice Bonetto vezetésével a B20-asok hármas győzelmet arattak a Targa Florión.

Az Aurelia sikere megadta a kezdő lökést a Lancia versenyprogramjának. 1953-ban elindult a sportautó világbajnokság, a Scuderia Lancia pedig új autók sorát vetette be a sorozatban. A D20 kupé a B20 GT utódja volt, de a motoron kívül nem sok mindent örökölt az elődtől, ez már ízig-vérig versenyautó volt. A V6-os motor térfogatát 3 literre növelték (a B20 kezdetben 2, majd 2,5 literes motorral készült), teljesítménye elérte a 245 lóerőt. A Lancia szellemiségéhez hűen ismét kitaláltak valami szokatlant, amivel megpróbáltak a konkurencia fölé kerekedni: a D20 fékjeit a karosszérián belül helyezték el, nem közvetlenül a kerekeken, ezzel is csökkentve a rugózatlan tömeget.

A típus az áprilisi Mille Miglián egy harmadik hellyel debütált, pár héttel később Umberto Maglioli pedig megnyerte a Targa Floriót. A Le Mans-i 24 órásra készülve a D20 motorjára kompresszort szereltek, hogy felvehesse a versenyt a Ferrarikkal és Jaguarokkal. Ám a módosítás fordítva sült el, a feltöltéses motorok sorra mondták fel a szolgálatot és a nevezett négy autóból egy sem ért célba. Közben elkészült a D20 nyitott verziója, a D23 is, de ezt csak bajnokságon kívüli kisebb versenyeken indították, Bonetto be is gyűjtött egy győzelmet Monsantóban.

A D20 utolsó komoly megmérettetésére az 1000 km-es nürburgringi futamon került sor, de az istálló legjobb pilótái ekkor már a legújabb típust, a D24-et vezették. A D23-hoz képest számos ponton átdolgozták a műszaki tartalmat. Az immáron 3,3 literes motor 265 lóerőt teljesített, de az igazi előrelépést a kezelhetőség javításával érték el. Csökkentették a tengelytávot és finomítottak a hátsó De Dion-rendszerű futóművön is, ezzel a kor szintjén kiemelkedően jól irányítható autót sikerült alkotni. A Pininfarina az elődökénél még áramvonalasabb karosszériát tervezett a típushoz.

Brescia, Ravenna, Pescara, Róma, Siena, Firenze, Bologna

Alfa Romeo, Ferrari, Maserati, Lancia, Aston Martin, OSCA

Fangio, Farina, Moss, Collins, Hawthorn, Biondetti, Villoresi és a győztes Marzotto