Egy aranyos videó arról, ahogy Malcolm Wilson bejelenti az M-Sport dolgozóinak, hogy 2017-re leszerződtették a négyszeres rali-világbajnok Sébastien Ogier-t.

A francia címvédő a Volkswagen meglepetésszerű kivonulása után ülés nélkül maradt, de Wilson elég gyorsan lecsapott rá. Így talán a Ford újra a világbajnoki címért harcolhat az új Fiesta WRC-vel. A csapat másik autóját az idén jól teljesítő Ott Tänak vezetheti majd.

A VW másik versenyzőjét, Jari-Matti Latvalát a Toyota szerződtette, így a négyszeres bajnok Tommi Mäkinen által vezetett finnországi központú csapat három finnel áll rajthoz jövőre. Latvala csapattársai Juho Hänninen és a Skodától távozó Esapekka Lappi lesznek.

A Hyundai változatlanul a Neuville-Paddon-Sordo csapattal áll fel és a Citroen is megtartja idei versenyzőit, Kris Meeke-et, Stéphane Lefebvre-t, Craig Breent és Khalid Al Qassimit.

A három egykori Volkswagen versenyzőből már csak az idei bronzérmes Andreas Mikkelsennek nincs csapata 2017-re.

Nem vagyok nagy híve a NASCAR mai bádogautóinak, mert a nevükkel ellentétben már rég nem stock állapotúak, nem sok közük maradt az utcai változatokhoz. Negyvenöt évvel ezelőtt nem csak a nevüket kölcsönözték a polgári verzióktól, de a technika is sokban egyezett. Igaz, már akkor is próbálták a lehető legtovább feszegetni a határokat, így születhettek meg a sport történetének legizgalmasabb autói.

A hatvanas évek végén aerodinamikai forradalom volt kibontakozóban az autósportban és ebből nem maradhatott ki a NASCAR sem. Az elején persze még senki nem gondolta, hogy a robusztus izomautókon is a Forma-1-esekhez hasonló szárnyak fognak megjelenni, de hamarosan már ez sem tűnt elképzelhetetlennek. Kezdetben az egész aero-őrület nem volt több, mint egy próbálkozás, hogy kicsivel áramvonalasabbá tegyék a szögletes nehézbombázókat.

Jacky Ickx pályafutása, túlzás nélkül állíthatom, páratlan. A többségnek valószínűleg hat Le Mans-i győzelme ugrik be először, de a belga az autósport sokkal több formájában kipróbálta magát. Ez az ő idejében természetesnek számított, ám Ickx mindenhol kiemelkedőt alkotott a Formula-1-től Le Mans-on át a Párizs-Dakarig. Mindegy volt neki milyen autóval, milyen versenyen indult, szinte mindig a legjobbak között volt. Hosszú pályafutása során számtalan típussal versenyzett, ezek közül próbálom bemutatni a legjelentősebbeket és legérdekesebbeket.

FENT: Jacky Ickx egészen fiatalon belecsöppent a motorsportok világába, apja ugyanis motorversenyekről tudósított és rendszerint magával vitte fiait is a futamokra. Jacky öccse, Pascal is autóversenyző lett később. Jacky triálmotorokkal kezdte és hamarosan Európa-bajnoki címet nyert 50 cm³-ben, majd átnyergelt a túraautókra. 1965-ben egy Lotus Cortinával belga bajnok lett, a képen látható Ford Mustanggal pedig megnyerte az Európa-bajnokság Divízió 3-as címét. Ekkor még csak 20 éves volt.

LENT: A következő évben számos típust kipróbálva indult különböző túra- és sportautó futamokon. A Fordokkal elért sikerei kikövezték az utat Le Mans-ba, ahol az Essex Wire csapat Ford GT40-esével állhatott rajthoz. Jochen Neerpasch-sal 154 kört teljesítettek mielőtt a motor megadta volna magát. A sikertelen verseny ellenére Ickx bekerült a topkategóriás versenyzés vérkeringésébe.

A hetvenes évek olajválsága az amerikai gyártókat is rávilágította, hogy szükség van kisebb, takarékosabb járművekre, de a négyhengeres motoroknak nem volt nagy hagyománya a tengerentúlon. A Fordnál a hagyományos receptet követve sportsikerekkel akarták népszerűsíteni a kis motorokat, de a hetvenes évek elején felszámolták a gyári versenycsapatot. A megoldás Németországból érkezett a sikerei csúcsán lévő Zakspeed képében.

Az autó csak külsőleg emlékeztetett a Mustangra, a borítás alatt a Zakspeed Capriból ismert csővázas szerkezet lapult

1980 szeptemberében Németországból Michiganbe rendelték Michael Kranefusst, hogy irányításával a Ford Special Vehicles Operation (SVO)  névre keresztelt részlege megalkossa az újjáélesztett versenyprogram első autóját. Kranefuss a Zakowski testvérekhez fordult segítségért, akik Németországban uralták a DRM sorozatot a Ford Caprival. A Zakspeed az USA-ba hajózta egyik versenygépét, ami új, a Mustangra hajazó karosszériát kapott (a Caprit nem forgalmazták az Egyesült Államokban).

Az autó műszakilag nagyrészt megegyezett a Szuper Caprival, ami egyedüliként méltó ellenfele tudott lenni a Porsche 935-nek. Az alumínium térhálós vázba a BDA motor 1,7 literes változatát szerelték, de a két darab KKK turbót egy Garrett feltöltő váltotta fel, így teljesítménye a 700 lóerőt is elérhette. Az autó igazi ereje az alján végigfutó Venturi-csatornában rejlett, amely a Caprit az első ground effect Group 5 autóvá tette. Klaus Ludwig 1980-ban a Szuper Caprival megnyerte a DRM Divízió 1-es bajnoki címét. A Mustang Turbót afféle átmeneti típusnak szánták a Fordnál, amíg összegyűjtik a szükséges forrásokat egy teljesen új versenyautó megépítéséhez.

Az autót az IMSA GTX kategóriában kívánták indítani, ahol közvetlenül a Porsche 935-tel mérkőzhetett meg. A versenyprogramot a Zakspeed és a később a Mustang GTO-val és Mercury-kkal sikert sikerre halmozó Roush Racing vitte, az első számú pilóta Klaus Ludwig lett.

Bruce McLaren, McLaren M8B, 1969

Régóta terveztem már, hogy valamilyen formában bemutatom egyik kedvenc versenyzőm pályafutását, akit ugyan élőben soha nem láthattam versenyezni, de megnyerő figurája és kivételes képességei révén rajongást ébresztett bennem. Ő nem más, mint Hans-Joachim Stuck, a hetvenes-nyolcvanas évek egyik legjobb túra- és sportautó versenyzője, aki letette névjegyét a Formula-1-ben és az Egyesült Államokban is. Hosszú pályafutása alatt rengeteg autót vezetett - többségük természetesen német volt - ezek közül igyekeztem bemutatni a legfontosabbakat.

FENT: Nem meglepő, hogy Stuck az autóversenyzés mellett kötött ki, sőt az lett volna meglepő, ha valamilyen más hivatást választ. Apja Hans Stuck, "A hegyek királya", a '30-as évek Grand Prix versenyeinek sztárja és korának egyik legjobb hegyi versenyzője volt, később pedig a Nürburgringen dolgozott vezetésoktatóként. Fia így első kézből ismerkedhetett meg a legendás pálya minden kanyarjával és már egészen fiatalon a ring mesterének számított. Még csak 19 éves volt, amikor 1970-ben Clemens Schickentanz-cal megnyerte a legelső Nürburgringi 24 órás versenyt. Autójuk a képen láthatóhoz hasonló BMW 2002 TI volt, amit Hans-Peter Koepchen csapata készített fel.

LENT: Bajor lévén, Stuck természetesen BMW-vel kezdte pályafutását, de első gyári szerződését a kölni Fordtól kapta. 1972-ben roppant sikeresen versenyzett a Capri RS2600-zal. A DRM-ben tíz futamból kilencet nyert, ezzel ő lett az új német túraautó-sorozat első bajnoka, Jochen Mass-szal pedig megnyerte a Spa-i 24 órás versenyt.

FENT: Valószínűleg a leghíresebb kép, ami Stuckról készült. 1973-ban már a BMW gyári versenyzőjeként taposta a gázpedált az új 3.0 CSL-ben, a fotó természetesen a Nürburgringen született.

A hetvenes évek közepére a Zakspeed Európa egyik vezető túraautó csapatává vált, versenyautóik számos győzelmet arattak a túraautó Eb-n és hazai pályán, a DRM-ben is. Viszont mire 1977-ben a DRM-ben bevezették az új Group 5 szabályokat, a lendület elfogyott és a Zakspeed Escortok alulmaradtak a BMW 320-asokkal szemben. Zakowskiék szakítottak az Escorttal és új versenygépük alapjául a frissen bemutatott Capri III-at választották. Megszületett a Zakspeed Capri Turbo, amely nemcsak földbe döngölte a konkurenciát, de mára a Group 5 korszak emblematikus típusává vált.

Ez a kép jól összegzi, miért lehet rajongani a Group 5 autókért

Az 1977-es szezonnak a kétliteres Escort RS-sel vágott neki a Zakspeed, de a BMW-k armadájával szemben csak egy győzelemre futotta a csapat és a bajnoki címvédő Hans Heyer erejéből. A következő évben még reménytelenebb helyzetbe kerültek, amikor a Schnitzer beépítette 1,4-es turbómotorját a BMW 320-ba, új etalont állítva a DRM Divízió II-es mezőnyében. Nyilvánvaló volt, hogy egy teljesen új autót kell építeni, amit a kezdetektől fogva a Group 5 szabályrendszerét szem előtt tartva terveznek.

1989-re teljesen átalakult az IMSA GTO mezőnye, a Toyota szintet lépve már a GTP-k között folytatta, a Roush pedig lecserélte az előző évi bajnokságot megnyerő Mercury Merkurt. Két új kihívó is érkezett, az Audi és a Nissan, így három kontinens három márkája között dőlt el a bajnoki cím sorsa. A következő évtől a Mazdával is komolyan számolni kellett, de az egyre növekvő kihívás és presztízs mellett egy valami változatlan maradt: a bajnoki cím elnyeréséhez a Roush Racinget kellett legyőzni.

1989

Jack Roush csapata nyugdíjazta a Mercury Merkurt, helyét az új Cougar XR-7 vette át. Az autóban kétféle erőforrást használtak, a hosszabb futamokra és gyors pályákra egy 5,5 literes V8-ast, a kanyargósabb pályákra a Merkurból ismert négyhengeres turbómotort szerelték a Cougarba. A pilótafelállás is változott, Scott Pruett két GTO és egy Trans-Am bajnoki cím begyűjtése után egy jóval magasabb ligába, az Indycarba távozott. Pete Halsmer maradt, Pruett helyére pedig visszatért Wally Dallenbach Jr.. Dallenbach előző csapata, a Protofab csak a Trans-Am-ben indult, így a Toyota után a Roush másik nagy riválisa is távozott a szériából. A helyükre érkezett két új gyári csapat: az Audi és a Nissan.

Az IMSA GT széria az Egyesült Államok legjelentősebb GT és sportautó bajnoksága volt a hetvenes évek közepétől fogva, a GTO pedig a csúcskategóriájának számított. Ám előbb a GTX, majd a nyolcvanas évek elején a helyébe lépő GTP géposztály átvette a vezető szerepet. A GTO továbbra is megmaradt a legnagyobb szériaalapú kategóriának, de veszített népszerűségéből. Az összkép akkor kezdett változni, amikor a konstruktőrök egyre inkább elrugaszkodtak az alapot adó modellektől és csővázas versenygépeket kezdtek építeni, amelyek már csak nyomokban emlékeztettek a névadó utcai autókra.

Mai szemmel nézve ezek az autók jobban hasonlítanak a NASCAR gépekre, mint a mai GT-kre, de akkoriban Amerikában a mostanitól eléggé eltérő szemléletben tervezték a GT-ket, például jó ideig nem engedték különálló hátsószárnyak felszerelését az autókra. A donormodell legtöbb esetben egy olcsó, orrmotoros kupé volt, szemben a mai méregdrága sportkocsikkal. Európában nem terjedtek el a hasonló autók, sőt a nyolcvanas évek második felére szinte teljesen elsorvadt a GT versenyzés, a kategória csak a kilencvenes években, a C-csoport megszűnésével kapott új erőre.

A hetvenes évek elején a hosszútávú versenyek fényének csökkenésével egy időben kezdett mind népszerűbbé válni a túraautózás. Európa versenypályáit a szakág történetének három legjelentősebb márkája, az Alfa Romeo, a BMW és a Ford uralta, utóbbi kettő pedig szabályos anyagcsatába lovalta magát az Európa-bajnoki cím megszerzése érdekében. A csúcspont az 1973-as esztendő volt, amikor mindkét gyártó sztárversenyzőket és addig nem látott erejű túrakocsikat bevetve igyekezett elhódítani a bajnoki címet.

A Spa-i 24 órás verseny rajtja

Az Európa-bajnokság lebonyolításáról annyit érdemes tudni, hogy 1972-ig három géposztály futott egymás mellett, bajnoki címet viszont csak egyet osztottak. A versenyzők között értelemszerűen a legtöbb pontot gyűjtő pilóta lett a bajnok, a gyártók között pedig az a márka nyert, amely egy adott géposztályban a legtöbb pontot gyűjtötte. Ezt úgy kell érteni, hogy ha egy gyártó bajnok akart lenni, akkor nem csak a saját divíziójában kellett a pontverseny élén végeznie, de több pontot kellett gyűjtenie, mint a másik két divízió első helyezettje is. Ha egy márka több divízióban is rajthoz állt, a pontjai nem adódtak össze, hanem külön versenyt vívott minden géposztályban, de végtére is ugyanazért a bajnoki címért.

Divízió I-ben legfeljebb 1300 cm³-es motorral hajtott autók indulhattak, a Divízió II 1301-2000 cm³-ig tartott, a csúcskategória pedig a 2000 cm³ feletti Divízió III volt. A kicsiknél az Alfa Romeo egyeduralkodó volt, így szerezhette meg 1971-ben és 1972-ben is a gyártók bajnoki címét. Div. II-ben az Alfa, a BMW és a Ford is indult, a komoly konkurencia miatt szinte esélytelen volt, hogy innen kerüljön ki a bajnok. Div. III-ban indult a Ford gyári csapata és a komoly erőt képviselő BMW-s privát alakulatok.

1973-ra a Fordnak és a BMW-nek elege lett, hogy amíg egymást gyepálják, addig az Alfa Romeo simán behúzza a bajnoki címet, így addig tartották nyomás alatt az FIA-t, amíg az beadta a derekát és megszüntette a legkisebb divíziót. Így az olaszoknak maradt a 2 liter alatti kategória, ahol elvesztek a különböző fordos, BMW-s és egyéb gyártókat képviselő alakulatok között. A másik komoly fejlemény a BMW gyári csapatának visszatérése illetve az új fegyver, a 2800 CS-t váltó 3.0 CSL bemutatkozása volt. A Ford az elmúlt két évben is gyári támogatással futtatta a Capri RS2600-asokat, előbb Dieter Glemser, majd Jochen Mass meg is nyerte az egyéni bajnoki címet, így tulajdonképpen ők várhatták regnáló bajnokként az új szezont.

Az állóhelyzetben is lenyűgöző Capri RS2600 LW. Az autónak gyári színekben ez volt az utolsó éve, 1974-ben felváltotta az RS3100