Azok után, hogy 1952-ben megnyerték Le Mans-t és a Carrera Panamericanát, 1954-ben pedig a Formula-1-es világbajnokságot, a Mercedes-Benznél még ambiciózusabb versenyprogramot állítottak össze 1955-re. Ehhez megalkották a korszak legjobb versenyautóját, de egy katasztrofális baleset örökre beárnyékolta sikereiket...

Stirling Moss és Denis Jenkinson az 1955-ös Mille Miglián

Juan Manuel Fangio 1954-ben a Mercedes W196-tal megnyerte az F1-es világbajnoki címet, igaz az autó csak a szezon második felére készült el, így első két győzelmét még a Maserati csapatával szerezte. De az új Ezüst Nyíl akkora fölényt biztosított számára, hogy az olaszokkal szerzett két győzelme nélkül is első helyen végzett volna a pontversenyben. Az olyan technikai újítások mellett, mint a közvetlen befecskendezéses motor és a könnyű térhálós váz, a Mercedes pilóták fő támasza az autó kiemelkedő megbízhatósága volt. Ez persze nem jelentette azt, hogy nem voltak műszaki gondjaik, de sokkal jobb esélyük volt egy Mercedesszel célba érni, mint bármilyen más autóval, ez pedig kompenzálta őket a nehezebb kezelhetőség miatt.

Ennek ellenére volt még mit csiszolni a W196-on. Az 1955-ös idényre a legszembetűnőbb újítás a motorborítás jobb oldalán végighúzódó idom volt, amely a megemelt légbeömlő csonkot takarta. Mivel helyszűkében a motort a jobb oldalára döntve építették be a vázba, a légbeömlő nem középre, hanem jobbra került. A nyílása alacsonyan volt elvezetve, a levegőt pedig a nagy hűtőnyíláson keresztül kapta, de ahogy például Pedralbesben, a Spanyol Nagydíjon megmutatkozott, így megnőtt a veszélye, hogy a pályára kerülő levelek, újságpapírok vagy törmelék elfedi a légbeömlő nyílást és a motor nem kap elég levegőt. Emiatt döntöttek úgy, hogy a szívócsonkot magasabbra helyezik, így viszont már nem fért be a motorháztető alá és kénytelenek voltak megtörni az autó elegáns vonalait, megadva a típus jellegzetes végső formáját.

Az igazán nagy dobás azonban az új kétüléses autó volt, amellyel a sportautó világbajnoki címet célozták meg. Az autó a jól csengő 300 SLR név mellett nem véletlenül kapta a W196S kódot, műszaki megoldásait nagyrészt a W196 Forma-1-es autótól kölcsönözte. A legfontosabb változás a motort érintette, mivel a sportkocsi vb-n nem volt megkötve a hengerűrtartalom, a két vezérműtengelyes sornyolcas motort 2,5 literesről 3 literesre növelték. Nem egyszerűen felfúrták a hengereket, a löket méretét is növelték (76 x 68,8 mm helyett 78 x 78 mm-re). A teljesítménye így meghaladta a 300 lóerőt. A szabályok szerint a vezetőfülkét kétülésesre alakították, az autó teljes szélességű karosszériát és fényszórókat is kapott, de a borítás alatt gyakorlatilag egy Forma-1-es autó volt. Az új autóból kilenc példány készült az év folyamán, de versenyen csak hatot használtak.

Azután, hogy autói 1952-ben világraszóló győzelmet arattak Le Mans-ban és a Carrera Panamericanán, a Mercedes-Benz végre visszatért régi sikerei helyszínére, a Grand Prix világába, új szintre emelve a Formula-1-et. Az új versenyautó technikai újításainak és megbízhatóságának köszönhetően a visszatérés igazi diadalmenetnek bizonyult a németek számára.

Juan Manuel Fangio a Mercedes-Benz W196 első versenyén, Reimsben (fotó: Jesse Alexander)

A W194-es 300 SL sikerei meggyőzték a Mercedes-Benz vezetőségét, hogy érdemes komolyan foglalkozni a motorsporttal. Bár kézenfekvő lett volna a hosszútávú versenyzést folytatni a sikeres modell tesztelés alatt álló új változatával és nevezni az újonnan indult sportkocsi világbajnokságra, úgy döntöttek, inkább a Forma-1-ben folytatják.

Az új autó tervezésénél különös alapossággal jártak el. 1954-ben új motorformula lépett életbe az F1-ben, az első, amelyet kifejezetten a kategória számára alkottak meg. Az autókba legfeljebb 2,5 literes szívómotort vagy 0,75 literes feltöltéses motort lehetett szerelni. A második világháború előtti időszakban a Mercedes rendkívül sikeres volt kompresszoros motorjai révén és az Alfa Romeo is feltöltéses motorral nyerte az első két világbajnokságot, de a számítások azt támasztották alá, hogy nagyobb teljesítmény érhető el a 2,5 literes motorral, így ennek megépítése mellett döntöttek. A hosszú, soros nyolchengeres motornál felmerült az ekkor sztenderdnek számító Weber karburátorok alkalmazása, de inkább a modernebb közvetlen üzemanyagbefecskendezést választották, amelyet a Bosch fejlesztett. Az 1953-as 300 SL-ben már tesztelték a technológiát, de a Daimler-Benz mérnökeinek amúgy is volt tapasztalata a befecskendezéssel, a háborúban ugyanis számos befecskendezéses repülőgépmotort terveztek a Messerschmitt vadászgépekhez.

A Mercedes 2014 és 2021 között élte negyedik sikerkorszakát a Grand Prix versenyzés területén, a márkától korábban megszokott dominanciát mutatva. Az 1950-es évek első felében azonban nem csak a Forma-1-ben, de a hosszútávú sportautó versenyeken is kíméletlen hatékonysággal utasítottak mindenkit maguk mögé.

A Daimler-Benz csapat autói az 1952-es Le Mans-i 24 órás előtt: #20 Theo Helfrich / Helmut Niedermayr, #21 Hermann Lang / Fritz Riess, #22 Karl Kling / Hans Klenk

A Daimler-Motoren-Gesellschafthoz tartozó Mercedes márka már az első világháború előtt a motorsport élvonalába tartozott, Christian Lautenschlager 1908-ban, majd 1914-ben is megnyerte az Európa legrangosabb versenyének számító Francia Nagydíjat. A húszas években szórványos győzelmekkel vétették észre magukat a németek, például a Targa Florión, de ez az időszak még a franciákról és az olaszokról szólt. Közben 1926-ban a Daimler egyesült a Benzzel, létrehozva a Daimler-Benz vállalatot és a Mercedes-Benz márkát. Az erőviszonyok akkor borultak fel, amikor a náci vezetés 1933-ban meglátta a propaganda lehetőséget az autósportban és jelentős összeget ajánlott fel annak a vállalatnak, amely megépíti a legjobb Grand Prix versenyautót. A Mercedes mellett az Auto Union is jelentkezett, így végül megfelezték a támogatást. Sokan ma is hajlamosak csupán az állami támogatásnak betudni a németek következő években tapasztalt dominanciáját, figyelmen kívül hagyva, hogy mind a Daimler-Benz, mind az Auto Union a kapott támogatás sokszorosát költötte a versenyprogramra, nem beszélve a felhalmozott hatalmas szellemi tőkéről és a világelitbe tartozó versenyzőkről. A németek hamarosan lemosták a színről a Bugattit és az Alfa Romeót, a Mercedes pedig a második világháborúig tartó időszak legsikeresebb gyártója lett. Rudolf Caracciola háromszor nyerte meg a Grand Prix Európa-bajnokságot (1935, 1937, 1938), Hermann Langot pedig a németek kiáltották ki bajnoknak 1939-ben, bár a pontversenyt az Auto Union versenyzője, Hermann Paul Müller nyerte.

- 1951 -

A háború után a németeknek érthetően tovább tartott talpra állni és visszatérni a versenypályákra, mint az olaszoknak, franciáknak vagy briteknek. A Daimler-Benz AG csapata (ahogy a harmincas években, úgy az ötvenes években is ezen a néven versenyeztek) az 1951-es Buenos Aires-i Nagydíjakon bukkant fel újra. A február 18-án rendezett, Juan Perón tábornokról, és az egy héttel később tartott, Evita Perónról elnevezett futamot Formula Libre szabályok szerint rendezték, vagyis az autók tömegén kívül semmilyen technikai megkötés nem korlátozta a gyártókat. A Mercedes az 1938-39-ben nagy sikerrel használt, 3 literes V12-es motorral szerelt W154-ből indított három darabot, Hermann Langgal, Karl Klinggel és az 1950-ben az első Forma-1-es világbajnokságon másodikként végző Juan Manuel Fangióval.

A harmincas éveket gyakran nevezik a Grand Prix versenyzés aranykorának: óriási karakterek, extrém veszélyes körülmények és a háttérből egyre inkább tolakodó politika jellemezték a sportot ekkor, az 1934-es év pedig ebből a korszakból is kiemelkedett izgalmaival, változatosságával és magas színvonalú versenyeivel.

Rudolf Caracciola (#2 Mercedes-Benz W25) az 1934-es Olasz Nagydíjon, Monzában. Mögötte Achille Varzi (#4 Alfa Romeo P3) és Tazio Nuvolari (#8 Maserati 6C-34)

A húszas évek végére teljes csődöt mondó autós világbajnokság után új lendületet adott a sportnak az 1931-ben meghirdetett Grand Prix Európa-bajnokság, amely a kontinens legrangosabb versenyeit tömörítette. A pályákat három márka, az Alfa Romeo, a Bugatti és a Maserati uralta ekkoriban, a Mercedes-Benz hivatalos gyári csapatot nem indított, a csillagos autók többnyire csak a hazai versenyeken álltak rajthoz, de tehetséges versenyzőkből a németeknél sem volt hiány.

A korszak szupersztárja Tazio Nuvolari volt, akinek Achille Varzival való rivalizálása két táborra osztotta Olaszországot. Szóba sem jöhetett, hogy egy istállóban versenyezzenek. Nuvolari két barátjával, Baconin Borzacchinivel és Giuseppe Camparival az Alfa Romeo vezető pilótái voltak, amikor pedig a gyári csapat nem állt rajthoz, akkor Enzo Ferrari istállójában, a Scuderia Ferrariban indultak, szintén Alfákkal. Az Alfa Romeo 8C 2300-asa igazi sikertípusnak bizonyult, az 1931-es Olasz Nagydíj megnyerése után pedig Monza néven is emlegették. Az 1932-es Olasz GP-re viszont elkészült a váltótípusa a Tipo B, amit az 1925-ben világbajnokságot nyerő P2 méltó utódjaként P3-nak is hívnak. A kezdetben 2,6 literes kompresszoros soros nyolchengeres motorral szerelt autó az első monoposto, vagyis együléses Grand Prix autó volt, már középre helyezett kormánnyal. Az új autó hatalmas fölényt biztosított az olaszoknak, de ha ez nem lett volna elég, szerződtették a német Rudolf Caracciolát is a gyári csapatba. Ez akkoriban nagyjából azzal volt egyenértékű, mintha a kilencvenes évek közepén Ayrton Senna és Michael Schumacher együtt versenyeztek volna a Williams-Renaultban...

A Daimler-Benz csapata a nürburgi Forsthaus Sankt Hubertus udvarán az Eifelrennen előtt, 1936. június 14-én. A Nürburgringen rendezett versenyek előtt a csapat rendszerint az erdészházban rendezte be főhadiszállását. A verseny nem hozott jó eredményt a Mercedesnek, a nevezett négy W25-ből mindössze kettő ért célba, az ötödik-hatodik helyen

70 évvel ezelőtt esett meg a magyar sport történetének egyik legemlékezetesebb eseménye: 1954. július 4-én az Aranycsapat elveszítette a labdarúgó világbajnokság döntőjét Bernben. Az NSZK-ban valószínűleg minden más hírt túlharsogott a csodaszámba menő győzelem, de ezen a napon történt még egy fontos esemény a német sportban. Ekkor indult először a Formula-1-ben a Mercedes-Benz, ráadásul rögtön kettős győzelmet arattak az Ezüst Nyilak a franciaországi Reimsben.

Ennek tiszteletére a július hónap a Mercedes-Benz sikereiről fog szólni itt a blogon, a témába vágó bejegyzéseket keressétek a "Mercedes hónap" címke alatt.

Az rajtrács első sora az 1954-es Francia Nagydíjon. Pole-pozícióban Juan Manuel Fangio (#18 Mercedes-Benz W196), második helyen Karl Kling (#20 Mercedes-Benz W196), harmadik helyen Alberto Ascari (#10 Maserati 250F)

A héten bejárta a világsajtót a hír, miszerint november 4-én Niklas Lilja, a Koenigsegg tesztpilótája egy Agera RS-sel Nevadában megdöntötte az autóval közúton elért legnagyobb sebesség világrekordját. Az új rekord 457,49 km/h. A Guiness World Records még nem erősítette meg a rekorddöntést, de ez feltehetően csak idő kérdése. Az esemény kapcsán újra a figyelem középpontjába került az eddigi csúcstartó, a Mercedes 432,7 km/h-s sebességre képes autója, amely nyolc évtizeden át verhetetlennek tűnt. Most erről az autóról, illetve a Mercedes és az Auto Union rivalizálásáról lesz szó.

A W125 Rekordwagen a stuttgarti Mercedes-Benz Museum-ban (fotó: big-ashb/Flickr)

 A harmincas évek második felében a Grand Prix versenyeket fölényesen uralták a németek. A Mercedes-Benz totális fölényét egyedül az Auto Union tudta megakadályozni. Mindkét gyártó olyan mértékű állami támogatásban részesült, amellyel már az Alfa Romeo sem tudott versenyre kelni, a Bugatti, Maserati és más márkák meg pláne nem. De ne vitassuk el a németektől a mérnöki és versenyzői zsenialitást sem. Rudolf Caracciola 1935-ben, 1937-ben és 1938-ban is megnyerte a legrangosabb sorozatnak számító Európa-bajnokságot, az Auto Union ásza, Bernd Rosemeyer 1936-ban végzett a pontverseny élén.

1950. május 13., Silverstone: az első Formula-1-es világbajnoki futam. Ezt mindenki kívülről fújja. De az F1 története nem ekkor és nem itt kezdődött, hanem négy évvel korábban, amikor az FIA megalkotta a kategóriát. A továbbiakban erről a kevéssé ismert négy évről lesz szó.

Az 1946-os Torinói Nagydíj rajtja. Az élen négy Alfa Romeo 158, mögöttük a Maserati armada

A Forma-1 kezdeti technikai szabályainak megértéséhez elengedhetetlen, hogy ismerjük a harmincas évek Grand Prix versenyautóit, az első F1-esek ugyanis ezek egyenesági leszármazottai voltak. A kor csúcsát egyértelműen a Grand Prix Európa-bajnokság jelentette, ami a legrangosabb versenyeket, legjobb autókat és pilótákat tömörítette. 1931-32-ben a Formula Libre szabályait alkalmazták a sorozatra, vagyis a 900 kg-os maximális tömegen kívül nem volt más megkötés az autók műszaki paramétereit tekintve. Két év kihagyás után 1935-ben 750 kg-os maximum tömeggel folytatódott a sorozat. Ez az egész szabályozás furcsán hangzik nyolcvan év távlatából, hiszen manapság az autók minimális tömegét szokták meghatározni, de a korabeli szabályalkotók egy felső határ megadásával akarták megakadályozni, hogy a gyártók túl nagy erőforrásokat szereljenek autóikba.

Persze ahogy az lenni szokott, a gyártók túljártak a szabályalkotók eszén és nagyságrendileg kétszer akkora teljesítményt hoztak ki a motorokból, mint amire az AIACR (az FIA elődje) számított. Rudolf Caracciola 1937-es bajnok autója, a Mercedes W125 5,6 literes sornyolcas motorja kb. 640 lóerő leadására volt képes. Ekkora teljesítményre legközelebb a nyolcvanas évek turbómotoros F1-esei voltak képesek a Grand Prix műfajában. Ez a bődületes teljesítményhajszolás tarthatatlan volt, a korabeli gumik nem birkóztak meg ekkora teljesítménnyel és extrém veszélyessé vált a versenyzés. 1938-ban a szívómotorok hengerűrtartalmát 4,5 literben, a feltöltéses motorokét 3 literben maximalizálták. Az autók tömege a motorméret függvényében változott.

2017 júliusában három nagy német autógyártó jelentette be, hogy az elkövetkező két év során csapatot kívánnak indítani az FIA Formula-E bajnokságában, ezzel pedig - tetszik vagy sem - végleg megkerülhetetlenné vált az elektromos autókkal futó versenysorozat.

A 2017-es Monaco ePrix rajtja (fotó: fia.com)

Július 7-én az Audi bejelentette, hogy teljesen átveszi az irányítást a jelenleg ABT Sportsline néven futó istálló felett. Ez a hír tulajdonképpen semmilyen jelentős újdonságot nem hordozott magában, mióta tavaly bejelentették, hogy elhagyják a hosszútávú világbajnokságot (WEC) és Le Mans-t, azóta lehetett tudni, hogy az FE-ben képzelik el a közeljövőt. Négy nappal később a BMW robbantott: a 2018-19-es szezontól kezdve az Andretti Autosport partnereként beszállnak a sorozatba és teljes gyári támogatást nyújtanak az amerikai csapatnak.

Július 26-án a Mercedes sokkolta a motorsportrajongókat: 2017 2018 végén elhagyják a DTM-et, hogy a 2019-20-as idényben már az FE-ben versenyezzenek. Tegnap pedig több hónapnyi sejtetés után a Porsche is hivatalossá tette, elkaszálja roppant sikeres WEC programját, helyette pedig jöhet a Forma-E, a Mercedeshez hasonlóan 2019-től. Mellesleg ezzel valószínűleg kicsináltak két egész jó bajnokságot is.

A németek olyan gyártókhoz csatlakoznak ezzel, mint a Renault, a Citroën, a Jaguar és a Mahindra, számottevő presztízst adva a sorozatnak. 2017-re a Forma-E egyszerűen megkerülhetetlenné vált.

1982 és 1990 között példátlan népszerűségre tett szert a sportkocsi versenyzés. A laza szabályozás kiváló versenyekhez vezetett, a nagy autógyártók pedig sorra építették C-csoportos versenygépeiket. Porsche, Ford, Lancia, Jaguar, Aston Martin, Mercedes, Toyota, Mazda, Nissan - ezek a márkák mind rajthoz álltak a világbajnokságon vagy legalább Le Mans-ban. A versenyautók tömött lelátók előtt száguldottak, a nézők özönlöttek a futamokra, a sportág népszerűsége pedig már a Formula-1-éhez közelített.

A C-csoport utolsó éveiben a Jaguar és a Peugeot játszotta a főszerepet

A C-csoport sikerének kulcsa abban rejlett, hogy a szabályalkotók nem a motorok felől közelítették meg a teljesítmény kordában tartását, hanem a versenyek alatt felhasználható üzemanyag mennyiségét korlátozták. A konstruktőrök olyan erőforrást használtak, amilyet akartak, legfeljebb a rendelkezésre álló üzemanyag nem volt elég a győzelemhez.

Ennek ellenére 1989-ben az FIA bejelentette, hogy 1991-től a sportkocsi vb is áttér a 3,5 literes szívómotorokra, amiket a Forma-1-ben már 1987 óta használtak, a turbómotorok '89-es betiltásától kezdve pedig a kizárólagos erőforrásnak számítottak. A döntésben nagy szerepe volt az FIA akkori alelnökének, Bernie Ecclestone-nak, aki ha nem is akarta bedönteni a sportkocsi vb-t, nem bánta volna, ha az abban érdekelt gyártók a Forma-1 felé fordulnak. Az alapötlet az volt, hogy ha mindkét sorozatban hasonló motorokat használnak, akkor a gyártók részt vehetnek mindkettőben és ebből mindenki csak profitálhat. A valóság azonban nagyon távol állt ettől...

A továbbiak előtt érdemes elolvasni az előző két bejegyzést, itt és itt.