Ez az egyik kedvenc autósportos képem. A piros Alpine-Renault A110 is gyönyörű, de ami igazán lenyűgöző, hogy mennyire természetes volt Szicíliában, hogy a Targa Florio napján csak kiültek egy székre a trafik elé, vagy kiálltak az erkélyre, hogy órák hosszat nézzék az elsuhanó versenyautókat. Legalább annyira természetes, mint az előtérben ülő úriembernek, hogy sárga zoknit húzzon fekete cipővel és sötétszürke nadrággal.

Visszatérve az autóra, ez a Pegaso csapat (nem összekeverendő a spanyol Pegaso márkával) A110 1300-asa, amivel Sergio Mantia és Gatenao Lo Jacono indult az 1971-es Targán, de a tizenegyből csak két kört tudtak befejezni. A versenyt a helyi legenda Nino Vaccarella és a holland Toine Hezemans nyerte az Autodelta Alfa Romeo T33/3-asával.

A II. világháborút követően közel húsz évnek kellett eltelnie, mire a japánok komolyan elkezdtek foglalkozni az autósporttal, ám amint belevetették magukat, számos olyan egyedi versenyautó jelent meg a versenypályákon, amelyeket a szigetországon kívül mai napig alig ismernek. Ezek közül gyűjtöttem most össze a legfontosabbakat.

Az egyszerűség kedvéért és a további keresést elősegítendő, a japán nevek nem magyar, hanem angol átiratban szerepelnek.

Az 1969-es Japán Nagydíj rajtrácsa Fujiban

A japán autósport sokáig az ország két legfontosabb pályája körül koncentrálódott. Az 1962-ben átadott Suzuka hamarosan vendégül láthatta a Japán Nagydíjat, ami rögtön az ország legfontosabb autós eseménye és a versenyautó fejlesztések központi tényezője lett. 1963-ban sportautóknak, egy évvel később Formula Libre szabályok szerint írták ki a futamot, de az együlésesek mellett főleg túraautók indultak. A kezdeti években jellemző volt a japán versenyekre, hogy ritkán választották szét a különböző kategóriákat; prototípusok, GT-k, túraautók egyszerre rótták a köröket.

Az Ausztrál Túraautó Bajnokság (ATCC) 1960 óta íródó történelmében számos neves autógyártó letette a névjegyét, a két legeredményesebb természetesen a Holden és a Ford volt. A Subaru nem tartozik ezen gyártók közé, a japán márka elsősorban raliautóiról híres. Ugyanakkor egyetlen alkalommal egy Subaru is rajthoz állt az ATCC-ben és akármilyen hihetetlen, ez egy magyarnak volt köszönhető.

Vajda Elemér az 1973-as bajnokság negyedik, Wannerooban rendezett fordulójába nevezett Subaru 1300-asával. A széria(közeli) Subaru az 1971-72-ben gyártott FF-1 1300 G sorozatból származott és egyike volt annak a tucatnyi darabnak, amelyet a japánok Ausztráliába exportáltak. Az elsőkerék-hajtású autó négyhengeres boxermotorja 80 lóerőt teljesített, amihez 662 kg-os önsúly párosult.

A családjával Perth-ben letelepedett Vajda a hetvenes években jól ismert figurája volt a Nyugat-Ausztrália államban rendezett széria állapotú autóknak kiírt versenyeknek, de az országos túraautó bajnokság azért más szintet képviselt. A pole-pozíciót megszerző Peter Brock idejétől 25,2 másodperccel maradt el, 1 perc 33,5 másodperces köre a rajtrács legvégére volt csak elég. Viszont a futamot legalább teljesítette, tizenegyedik helye két bajnoki pontot ért, bár a győztes Allan Moffat Ford Falcon GTHO-jától kilenc kört kapott a 35 körös versenyen.

A wannerooi kaland egyszeri megmérettetésnek bizonyult, sem Vajda, sem a Subaru nem állt többé rajthoz az ATCC-ben.

Vajda Elemér sárga Subaru 1300-asa a kép jobb oldalán. A kép valószínűleg nem Wannarooban készült, 1973-ban az ATCC-ben egyetlen BMW sem állt rajthoz. A BMW-t elnézve, inkább egy szériaautóknak kiírt versenyen készülhetett a kép. (fotó: v8sleuth.com.au)

Az időnként megosztó, de mindig látványos formaterveiről ismert Zagato új autóval rukkolt elő, ám ezúttal nem az Aston Martin vagy valamelyik olasz sportkocsigyártó egyik autójának alapjain, hanem a Renault sportmárkájának, az Alpine-nak, az autós sajtó által nagyra tartott A110-esét átépítve.

Az AGTZ Twin Tail a hatvanas évek végének Alpine versenyautóit, sőt, kifejezetten az A220-ast idézi meg. Az 1968-ban bemutatott, 3 literes Renault Gordini V8-assal szerelt A220-assal a franciák célja nem más volt, mint megnyerni a Le Mans-i 24 órást. Elődje, az A210 számos kategóriagyőzelmet hazavitt a 24 órásról, de az A220 nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. Ennek ellenére, a Le Mans hosszú egyeneseire optimalizált hosszú farrészű autónak készült egy csonka farú változata is.

A középmotoros A110 (ami már önmagában az 1973-ban rali-világbajnokságot nyerő eredeti A110 megidézője) technikáját alkalmazó AGTZ Twin Tail egyszerre emlékeztet a hosszú és rövid farú A220-ra, a hátsó toldat ugyanis egy darabban levehető, így a szerencsés tulajdonos mindkét változatot használhatja kedve szerint.

A Ferrarit és a Porschét szinte egyidőben alapították a második világháborút követően és mindkét márka azonnal belevetette magát a versenyzésbe. Ennek ellenére két évtizeden keresztül csak elvétve keresztezték egymás útját. Ám a sportautó-versenyzés aranykora nem érhetett véget anélkül, hogy a műfaj kétségkívül két legnagyobb neve ne mérje össze erejét a legfontosabb díjért.

Az 1970-es Watkins Glen- 6 órás rajtja. Jo Siffert (#1 JWA Porsche 917K) és Mario Andretti (#92 Ferrari 512 S) küzd az első helyért

Az ötvenes-hatvanas években a Ferrari a Formula-1-ben és a nagy sportkocsi versenyeken szerzett magának hírnevet, míg a sokáig csak kisebb méretű motorokat építő Porsche a kategóriagyőzelmekre koncentrált. Időnként persze elkerülhetetlen volt, hogy egymás ellen is kipróbálják magukat, például a hegyiversenyeken vagy amikor a németek rövid kitérőt tettek az F1-ben. De a sportautó világbajnokságon és Le Mans-ban sokáig más súlycsoportot képviseltek.

Ez változott meg 1968-ban, amikor a világbajnokságon a prototípusok motorméretét 3 literben maximalizálták. Ez gyakorlatilag véget vetett a Ferrari és a Ford évek óta dúló háborújának, mindkét gyártó kénytelen volt nyugdíjazni legerősebb autóit. A Porsche versenyrészlege a fiatal és ambiciózus Ferdinand Piëch irányítása alatt fokozatosan épített egyre erősebb és gyorsabb autókat, a szabályváltozás pedig pont a kezükre játszott. A 2,2 literes 907-es 1968-ban már minden versenyen az összetett győzelemért harcolt, de végül a világbajnokságot és a Le Mans-i 24 órást is John Wyer Fordjai nyerték. A Ford GT40 Mk.I változata kellően nagy darabszámban készült ahhoz, hogy a sport kategóriában nevezhessék, ahol továbbra is 5 liter volt a maximális hengerűrtartalom.

1969-ben egy év kihagyás után a Ferrari is visszatért egy 3 literes prototípussal, de az új Porsche 908-asok armadájával szemben nem sok esélye volt. Közben az 5 literes sportautók homologizációjához szükséges darabszámot 50-ről 25-re csökkentették, ez pedig rögtön vonzóvá tette a kategóriát a Ferrari és a Porsche számára, megengedve, hogy a prototípusok csúcstechnológiáját ötvözzék a nagyobb motorok előnyeivel. A Porsche már 1969-ben versenybe küldte az új 4,5 literes 917-est, de az autó félelmetesen nehezen kezelhető volt, a gyári pilóták pedig inkább a kiforrott 3 literes 908-ast preferálták. A szezonzáró ausztriai futamon viszont Jo Siffert és Kurt Ahrens megszerezte a típus első világbajnoki győzelmét.

Dél-Amerika két legnagyobb reménysége, az argentin Carlos Reutemann és a brazil Emerson Fittipaldi egy Porsche 917K-val az 1971-es Buenos Aires-i 1000 km-es versenyen. Reutemann ekkor még a Forma-2-ben vitézkedett, Fittipaldinak viszont már volt egy győzelme a Forma-1-ben a Lotusszal. A következő években mindketten a Forma-1 meghatározó alakjai közé emelkedtek.

Ez a kép tekinthető beharangozónak is a következő megaposzthoz, amellyel egy régi-régi adósságomat törlesztem. Még 2017-ben kezdtem el egy trilógiát, amelynek harmadik része eleddig váratott magára. Azt hiszem, kijelenthetem, hogy az egyetemes autósport történelméből a számomra legkedvesebb korszak és rivalizálás lesz a témája, emiatt eléggé bő lére eresztettem az írást, még az első két részhez képest is, úgyhogy nem a reggeli kávé mellé ajánlom majd, de remélem, azért jobb megítélés alá esik, mint a Keresztapa harmadik része...

A hatvanas években a hegyi Európa-bajnokság kimondottan nagy presztízzsel bírt, különösen a prototípusok kategóriája. Olyannyira, hogy a neves sportautó márkák figyelmét is felkeltette, amelyek közül természetesen a Porsche és a Ferrari emelkedett ki. Azonban a várva várt végső összecsapás elmaradt, legalábbis ezen a színtéren...

Gerhard Mitter, Porsche 910/8 Bergspyder, 1967 (fotó: presskit.porsche.de)

A hatvanas évek második felének nagy sportkocsi versenyeiről korábban már írtam itt és itt, de az európai versenyszcénának volt egy különleges színtere is, a hegyi Európa-bajnokság (European Hill Climb Championship). A kontinens legnevesebb hegyiversenyeiból álló sorozat két kategóriából állt, egy a GT-ket, egy pedig a prototípus sportkocsikat tömörítette. (1967-től kiegészült még a szériaautók és a túraautók osztályával.)

A Porsche kicsi, könnyű, jól kezelhető sportkocsijai természetüknél fogva kiválóan alkalmasak voltak a hegyi versenyzésre és a kezdetektől fogva sikeresek voltak az Európa-bajnokságon. Edgar Barth, Heini Walter és mások sorra nyerték a bajnoki címeket a négyhengeres 718-as sorozat autóival. A Porschénél olyannyira ráfeküdtek a hegyiversenyekre, hogy a 904 nyolchengeres változatának motorja köré megépítették az első, kifejezetten erre a célra készült autót, a 904/8 Bergspydert, amivel Barth 1964-ben meg is nyerte az Eb-t. A Bergspyder név ettől kezdve a hegyiversenyekre szánt ultrakönnyű Porschéket jelölte. Ám ezzel szabályos fegyverkezési versenyt indítottak el.

A magamfajta versenyautóbolond számára óriási a kísértés, hogy valamilyen formában elkezdje gyűjteni kedvenc versenygépeit, de ha valaki belefog, könnyen eltapsolhat egy kisebb (vagy akár nagyobb) vagyont a szebbnél szebb modellekre. Eddig sikeresen ellenálltam a kísértésnek, de csak eddig...

Ha az ember modellautókat akar gyűjteni, tényleg csak a pénztárcája szabhat határt a vágyainak, annyiféle méretben, kidolgozottságban és témában kínálnak ma már modelleket az erre szakosodott gyártók. De lehet-e ezt kordában tartani, lehet értelmes keretek között gyűjteményt építeni? Szerintem igen, de az embernek muszáj szigorú határokat szabnia.

Az autósportban kevés nagyobb siker van, mint amikor egy csapat versenyzői kisajátítják a dobogót. Rengeteg tényező szerencsés együttállásához van erre szükség, főleg egy kiélezett versenyen. A Subaru az egyik legsikeresebb márka a rali történelmében, neve a kilencvenes évektől kezdve összeforrt a sporttal, ennek ellenére a legmagasabb szinten, a világbajnokságon, versenyzőinek mindössze kétszer sikerült besöpörniük az első három helyet. Az a két alkalom viszont két egymást követő ralin esett meg.

A Subaru 1995-ös szupercsapata, balról jobbra: Richard Burns, Colin McRae, Carlos Sainz (fotó: motorsportretro.com)

A Prodrive-korszak kezdete

Ha az autósport márkaépítő hatásait taglaljuk, nem nagyon lehet jobb modern példát találni a Subarunál. A japán gyártó neve ma egyet jelent a boxermotorral, a szimmetrikus összkerék-hajtással és a ralisporttal, de a kilencvenes évek előtt a hazai piacán kívül relatíve ismeretlennek számított. 1990-től a korábban Porschékkel és BMW-kkel a raliban és a túraautózásban magának nevet szerző brit Prodrive istálló vette át a Subaru autóinak felkészítését a rali-világbajnokságon, és az addig ralikon csak időnként itt-ott feltűnő márka pár éven belül csatlakozott a sport elitjéhez.

A rali B-csoportos korszakára (1982-86) nagyon sokan a sport aranykoraként emlékeznek vissza, és fejből sorolják a toppilóták neveit, a legsikeresebb típusokkal együtt. De felmerül a kérdés, a versenyek minősége is ilyen legendás volt és gyakran alakultak ki szoros eredmények? Nos, a ralisport a nyolcvanas években még nagyon máshogy nézett ki, mint most: a versenyek sokkal hosszabbak voltak, ezzel együtt gyakran alakultak ki nagy időkülönbségek is. Ezenkívül a gyári csapatok nem vettek részt minden futamon, így a bajnokság sem volt mindig olyan szoros, mint napjainkban. Persze így is volt sok olyan verseny, ami komoly izgalmakat hozott vagy akár más okból volt kiemelkedő, ráadásul a vb mellett az Európa-bajnokságot is figyelembe vettem, így bőven volt annyi jelölt, hogy ne legyen könnyű összeállítani egy tízes listát.

fotó: rallyssimo.it

10. 1984 RAC Rally

Nevező gyári csapatok: Audi, Peugeot, Toyota, Nissan, Mazda

Az 1984-es idény második fele két új típus szárnypróbálgatásairól marad emlékezetes, egy olyan idényben, amit egyébként az Audi viszonylag simán nyert. A németek rövid tengelytávú Sport Quattrója és a Peugeot új középmotoros 205 T16-osa egyaránt Korzikán debütált a vb-n. A két csapatnak viszont sokáig nem sikerült igazán összemérnie erejét. Az Akropoliszon a Peugeot-t, Finnországban és a Sanremón az Audit sújtották műszaki problémák, Európán kívül pedig a franciák egyelőre nem álltak rajthoz. Egészen a szezonzáró brit futamig kellett várni egy igazi késhegyre menő küzdelemre.

Az Audi Sportot a RAC Rally-n Michéle Mouton képviselte egy Sport Quattróval, illetve a versenyt korábban négyszer megnyerő Hannu Mikkola egy hosszú tengelytávú Quattro A2-vel. A finn sokáig kitartott a kipróbált A2 mellett, a Sport Quattro tesztelését és éles bevetését inkább átengedve csapattársainak. A friss bajnok Stig Blomqvist, aki Elefántcsontparton nyerni is tudott az új típussal, ezúttal kihagyta a szezonzárót. A Peugeot mindössze egy autót indított, a Finnországban és Sanremóban győztes Ari Vatanennel.

Ahogy az várható volt, a győzelem a két finn világbajnok között dőlt el, Vatanen 33 szakaszt nyert és a verseny nagy részében vezette az összetettet, Mikkola viszont folyamatosan ott lihegett a nyomában és kétszer is átvette az első helyet, másodszor azután, hogy Vatanen fejre állt Walesben. De ez sem jelentett akadályt a peugeot-snak, aki pusztítóan gyors kombinációt alkotott az új 205 T16-tal, és végül 41 másodperces előnnyel nyerte a bő 9 órás versenyt. (Az egy percen belüli különbség ekkoriban szorosnak számított.)

A Peugeot  végleg bizonyította, hogy minden körülmény között számolni kell vele és nyilvánvalóvá vált, hogy a középmotoros elrendezés négykerék-hajtással kiegészítve jelenti a jövőbeli fejlesztések irányát. A csúcsformában lévő Vatanen az 1985-ös év favoritjává lépett elő.