Amióta a blog teljesen átállt a jelen autósportjáról a közel- és régmúltéra, azóta kialakultak olyan gócpontok, amelyek nagy mértékben meghatározzák, milyen témákról írok. A közelítésmód, a szemszög változhat, de a bejegyzések nagy többsége valahogyan kapcsolódik ezekhez a pontokhoz. Ezek a gócpontok az autóversenyzés végtelenül gazdag történelmének egyes korszakai, amelyek közül most összegyűjtöttem a hozzám legközelebb álló tízet. Valamelyikről már kimerítően írtam, valamelyikről még csak tervezem, de az biztos, hogy a jövőben is ezek fogják uralni a posztok többségét. Vannak meglepő hiányzók, de egy tízes listára nagyon nehéz felkerülni ilyen merítési lehetőség mellett...

10. WSC, a háború utáni fellendülés (1953-59)

A II. világháború után időbe telt, míg Európában magára talált az autóversenyzés. 1950-ben elindult a Forma-1-es világbajnokság, de sokkal több autógyártó figyelmét vonzották a hosszútávú versenyek és a három évvel később induló sportautó világbajnokság (WSC). Ferrari, Jaguar, Mercedes-Benz, Aston Martin, Porsche, Alfa Romeo, Maserati, Lancia csak, hogy a legjelentősebbeket említsem. Ma már elképzelhetetlennek tűnik, de a legnagyobb presztízsű versenyeket Le Mans-ban, Sebringben, a Targa Florión futották, nem a Grand Prix futamokon. A sport extrém veszélyes volt, az 1955-ös Le Mans-i katasztrófa egy időre vissza is vetette a lelkesedést, de a fejlődést nem lehetett már megállítani, az évtized végére a motorsport visszatalált a régi ösvényre. A Ferrari ekkor, ezeken a versenyeken alapozta meg máig tartó hírnevét.

A DRM két liter feletti divíziójára 1976 után gyakran hivatkozok úgy, mint egy Porsche márkakupára, ami nem is áll messze a valóságtól, a Zakspeed Capri felbukkanásáig nem volt méltó ellenfele a 935-nek. Ez viszont nem jelenti azt, hogy egyáltalán ne lett volna konkurenciája. A magának BMW-kkel hírnevet szerző Schnitzer rögtön a Group 5 szabályok németországi bevezetése után elkezdett fejleszteni egy versenyautót, de meglepetésre nem egy hazai modell, hanem a Toyota Celica alapjain.

Rolf Stommelen, Nürburgring, 1978

Az új versenygép alapját a kifutó első generációs, A20 kódjelű Celica, annak is a háromajtós Liftback változata adta. Az autóba a 18R-G erőforrás 2090 cm³-re fúrt változata került, a Schnitzer pedig egyedi 16 szelepes hengerfejet is tervezett hozzá. Ahogy a korabeli német versenyautóknál megszokott volt, ez a motor is Kugelfischer befecskendezést és egy darab KKK turbófeltöltőt kapott, a teljesítménye így elérte az 560 lóerőt. A Group 5 szabályok adta lehetőséget kihasználva jelentősen átépítették a karosszériát is, különös tekintettel az autó orrára, sárvédő szélesítéseire és a hátsó szárnyra.

A motor méretéből adódóan az autót a DRM (Deutsche Rennsport Meisterschaft) 2 liter feletti divíziójába nevezhették, ahol gyakorlatilag az egyetlen komolyan vehető nem porschés indulónak számított. Az autót a Schnitzer főszponzora, a Rodenstock mellett a Toyota Deutschland is támogatta, ennek ellenére csak egy autót indított a csapat, amely közben a Divízió II-ben is rajthoz állt két BMW 2002 Turbóval.

A hetvenes évek második felében a Lanciánál elérkezettnek látták az időt, hogy az ötvenes évek után újra letegyék névjegyüket a sportautó versenyzésben. A rali programmal párhuzamosan futtatott Stratos Turbo nem hozta meg a várt sikereket, de ez csak megerősítette az olaszokat abban, hogy egy új, sokkal ütőképesebb autót kell alkotniuk, ha fel akarják venni a versenyt a Porschével és a BMW-vel. A Beta Montecarlo Turbo telitalálatnak bizonyult, nemcsak a Lanciának hozta meg a várt sikereket, de a világbajnokság számára is létfontosságú vérfrissítést jelentett.

1979-ben látványos fekete-piros és fekete-fehér színekben indultak az autók, a következő évben maradt a mintázat, de a színek piros-fehérre és kék-fehérre változtak, 1981-ben jött a klasszikus Martini festés

A torinóiak minden tudásukat beleadták az új versenyautóba, ideiglenesen még a raliból is kivonultak. A Fiat-konszernen belül éles vita zajlott, hogy a Lancia Stratost vagy a Fiat 131-et futtassák a rali-vb-n, végül a Fiat kerekedett felül, a Lancia pedig három megnyert világbajnokság után a pályaversenyzés felé fordult. Az autó fejlesztésében a legnevesebb itáliai műhelyeket hívták segítségül. A karosszéria formáját a Pininfarina szélcsatornájában tökéletesítették, a vázat és a felfüggesztést a Dallara, a motort pedig az Abarth fejlesztette.

Az autó a nevét és a karosszéria főbb vonásait a Lancia kis középmotoros kupéjától, a Beta Montecarlótól kapta, a választás azért volt ideális, mert így a versenygép motorját is optimálisan, a pilótafülke és a hátsó felfüggesztés közé építhették be, amit a főbb konkurensek nem mondhattak el a saját autójukról (a BMW 320 és a Ford Capri orr-, a Porsche 935 pedig farmotoros volt). Az erőforrás lökettérfogata 1425 cm³ volt, így a Group 5 osztály 2 liter alatti kategóriájába került az autó, ezzel járt, hogy a minimumtömeg mindössze 780 kg volt. A négyhengeres blokkot megtartották az utcai autóból, de a 16 szelepes hengerfej teljesen új fejlesztés volt. A német konkurensekhez hasonlóan Kugelfischer befecskendezést és egy darab KKK turbót használtak, a teljesítmény már a kezdeteknél elérte a 400 lóerőt.

A hetvenes évek közepére a Zakspeed Európa egyik vezető túraautó csapatává vált, versenyautóik számos győzelmet arattak a túraautó Eb-n és hazai pályán, a DRM-ben is. Viszont mire 1977-ben a DRM-ben bevezették az új Group 5 szabályokat, a lendület elfogyott és a Zakspeed Escortok alulmaradtak a BMW 320-asokkal szemben. Zakowskiék szakítottak az Escorttal és új versenygépük alapjául a frissen bemutatott Capri III-at választották. Megszületett a Zakspeed Capri Turbo, amely nemcsak földbe döngölte a konkurenciát, de mára a Group 5 korszak emblematikus típusává vált.

Ez a kép jól összegzi, miért lehet rajongani a Group 5 autókért

Az 1977-es szezonnak a kétliteres Escort RS-sel vágott neki a Zakspeed, de a BMW-k armadájával szemben csak egy győzelemre futotta a csapat és a bajnoki címvédő Hans Heyer erejéből. A következő évben még reménytelenebb helyzetbe kerültek, amikor a Schnitzer beépítette 1,4-es turbómotorját a BMW 320-ba, új etalont állítva a DRM Divízió II-es mezőnyében. Nyilvánvaló volt, hogy egy teljesen új autót kell építeni, amit a kezdetektől fogva a Group 5 szabályrendszerét szem előtt tartva terveznek.

Ugyan a BMW az 1976-os szezon végéig esélyes volt a világbajnoki cím megszerzésére, végül alulmaradt a Porschével szemben. Az E9 kupéra épülő szívómotoros 3.5 CSL hamar elavulttá vált a turbós Porsche 935-tel szemben, a 3.0 CSL Turbo pedig soha nem volt képes érdemben felvenni a versenyt vele, elsősorban a gyenge váltójának köszönhetően. A BMW-nél úgy döntöttek, egy új, sokkal könnyebb autót építenek, amit az alapoktól kezdve a Group 5 szabályai szerint terveznek.

A 320 tesztpéldánya 1976 végén

Az autó alapját az 1975-ben bemutatott első generációs 3-as BMW, gyári kódnevén az E21 adta, a kétajtós karosszériát a szabályoknak megfelelően hatalmas sárvédő-szélesítésekkel és hátsószárnnyal látták el. A gép lelke az M10 kódjelű motorból fejlesztett M12 egység volt, ami a korábbi években már bizonyította megbízhatóságát és kiválóságát a Formula-2 Európa-bajnokságon. A kétliteres (innen a 320 elnevezés), sornégyes, 16 szelepes szívómotor Kugelfischer befecskendezővel körülbelül 300 lóerőt teljesített 9250-es percenkénti fordulaton. Az ötsebességes váltót a Getrag szállította, az 50-50%-os súlyelosztással rendelkező autó menetkész tömege 740 kg volt, végsebessége elérte a 270 km/h-t. Az alapmodellből a BMW 28 darabot épített, ezek nagy részét privát csapatok kapták meg, akik a következő években mind a műszaki tartalmat, mind a karosszériát jelentős tuningnak vetették alá, gyakorlatilag nem maradt két egyforma autó.

Az alábbi videó egy kis ízelítő a DRM 1978-as norisringi hétvégéjéről. A Divízió 1-es és 2-es versenyek után összeeresztették a két mezőnyt egy bajnoki pontokkal nem honorált versenyre. A futam a 200 Meilen von Nürnberg nevet viselte, de a versenytáv mindössze 142 km volt.

A rajtnál szembetűnő, mekkora különbség volt a két kategória között, a 2.8, 3.0 vagy 3.2-es turbómotorral szerelt Porsche 935-ösök gyorsan leszakították a főleg BMW 320-asokból álló div.2-es üldözőbolyt. A BMW-k többségében ekkor még a 2 literes szívómotor dolgozott, de egyre több csapat váltott 1.4-es turbóra.

A norisringi futam mindig az év egyik csúcspontja volt, így olyan autók is rajthoz álltak, amik egyébként nem. Az egyik a Martini Racing 935/78 "Moby Dick"-je, amit a Le Mans-i 24 órásra építettek, azon kívül csak ritkán állt rajthoz. Nürnbergben Jacky Ickx terelgette a szalagkorlátok között, egészen addig, míg a fékek fel nem mondták a szolgálatot. (A videón 1:43-tól.)

A másik unikum a BMW gyári színeit viselő, 2 literes turbómotorral szerelt 320-as, amit a McLarennel közösen indítottak a bajorok az amerikai IMSA GT bajnokságban és ekkor az egyetlen autójuk volt, ami úgy-ahogy állta a sarat a 935-tel szemben. A tengerentúlon és ezen a futamon is David Hobbs vezette az autót, ami váltóhiba miatt szintén kiesett. (5:44-től)

Ekkor már ott volt a mezőnyben a következő évek legfontosabb autója is, a Zakspeed Capri Turbo a zseniális Hans Heyerrel, de mind a div.2-es, mind az össznépi futamon elvérzett (5:00-tól a kiesés). A futamot egyébként Bob Wollek nyerte, természetesen Porschével, a legjobb div.2-es Marc Surer lett egy szívómotoros BMW-vel.

A bevezető rész után mi mással is folytatódhatna a Group 5-ot bemutató sorozat, mint a kategória lelkét jelentő Porsche 935-tel. Ez volt az az autó, amely a kezdetektől meghatározta a kategória küzdelmeit, ez volt az az autó, amelyet egy szerencsés kisebbség birtokolhatott, a nagy többség viszont le akart győzni és le is kellett győzni, ha valamilyen trófeát akartak nyerni. Ugyanakkor ez volt az az autó, amelyben a legtöbb potenciál rejlett és még pályafutása végén is állta a sarat a jóval modernebb vetélytársakkal szemben.

A híres Martini festést viselő gyári versenyautók evolúciója az 1976 elején megjelent, még hagyományos orral készült 935-től az 1978-as "Moby Dick"-ig

1976-ban a megváltozott szabályokhoz igazodva a Porsche három új versenyautóval indított egész pályás letámadást. A Gr.4-es 934 a privát csapatok számára készült GT volt, amely felváltotta a korosodó, de megfelelő kezekben még mindig ütőképes Carrera RSR-t. A 935 az előbbi autóhoz hasonlóan a 911 (930) Turbót vette alapul, de a szabályok sokkal nagyobb szabadságot adtak a Gr.5 kategóriában, így a mérnökök egészen távolra rugaszkodhattak a hétköznapi valóságtól. A Gr.6-os kétüléses prototípusok versenyébe a 936-tal szállt be a Porsche, nem kis sikerrel: a 908/3 utódjának tekinthető versenygép háromszor nyerte meg a Le Mans-i 24 órás viadalt.

A sorozat nyitóposztjában igyekszem tisztázni az alapvető fogalmakat és egy összefoglaló képet alkotni a Group 5 szabályrendszeréről és az azt alkalmazó versenysorozatokról.

Mi is az a Group 5?

Az 1966 és 1981 közötti időszakban a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) a versenysorozatok különböző géposztályait számokkal jelölte, 1-től felfelé haladva, minél távolabb állt a kategória szabályzata a szériaautóktól, annál nagyobb számot kapott. A Group 1 a szinte utcai állapotú autókat, míg a Group 7 gyakorlatilag egy no limit sportkocsi osztályt jelentett, aminek már semmi köze nem volt az utcai autókhoz. Az évek során persze változtak a határok a géposztályok között, így ugyanaz az elnevezés akár teljesen eltérő járműveket is jelölhetett. A Group 5 1966-tól egy speciális túraautó kategóriát jelölt, ide tartozott például az Abarth 1000 TC vagy a BMW 2002 és a Mini Cooper túraautó Eb-n használt változata.

1970-ben és ’71-ben mondhatni 180 fokos fordulatot vett a szabályzat és a Gr.5 az 5 literes csúcs-sportkocsikat jelentette, mint a kétszeres Le Mans-győztes Porsche 917K vagy a Ferrari 512S. 1972-től a Sportautó Világbajnokságon a 3 literes prototípusoké (pl.: Ferrari 312PB) lett a legmagasabb kategória, ekkor ez kapta a Group 5 megnevezést, majd 1976-tól ismét csavartak egyet a dolgon, a 3 literesek utódai kerültek a Gr.6 kategóriába (pl. Porsche 936), a Gr.4 maradt az előző rendszerhez hasonlóan a nagy túraautók (GT-k) osztálya, a kettő közé pedig beékelődött egy ún. „speciális szériaautó” kategória, de a prototípus-túraautó talán helytállóbb lenne. Ez a különös csoport olyan túraautókat és sportkocsikat tartalmazott, amelyek ugyan utcai autókon alapultak, de rengeteg módosítást engedélyeztek rajtuk, így igazán durva gépek jöttek létre. A Group 5 név hallatán egy igazi rajongónak először ezekre az autókra illik asszociálni. A kategória 1981-ig létezett, ’82-ben jöttek a betűvel jelölt csoportok, mint a főleg a túraautózásban népszerű A-csoport, a raliban legendássá váló B-csoport és a Porsche 956-hoz hasonló versenyautókat takaró C-csoport. A Gr.5-ös szörnyetegek ugyan néhány évig még rajthoz állhattak bizonyos sorozatokban, ám végül méltó utódok nélkül eltűntek.

Deutsche Rennsport Meisterschaft, 1980

Az elkövetkező hetekben a fenti típusok és hasonszőrű társaik lesznek a blog főszereplői, ugyanis hamarosan elindul a Group 5 néven elhíresült kategóriával foglalkozó sorozat. Szó lesz az 1976-tól 1981-ig tartó időszak sportautó világbajnoki küzdelmeiről, a DRM-ről, az amerikai IMSA GT sorozat GTX csoportjáról és mindenről ami a Gr.5-ös fenevadakkal kapcsolatos.