Carlos Sainz pályafutása nem csak a számos rekord és a kilencvenes évek többi nagyágyújával vívott küzdelmei miatt emlékezetes, hanem a spanyol gyakori csapatváltásai okán is. A "Matador" mindig a legversenyképesebb autót kereste, de a csapatok is előszeretettel alkalmazták, hiszen minden technikából képes volt kihozni a maximumot és szinte mindig a bajnokság esélyesei között forgott a neve. Tizenegy alkalommal végzett a vb első három helyezettje között, többször, mint bárki más, ennél szemléletesebben semmi nem mutatja képességeit. Alább az ő versenyautóiból válogattam.

FENT: Sainz pályafutásában az 1987-es év hozta meg az áttörést, a Ford Sierra RS Cosworth-tal megnyerte a spanyol ralibajnokságot és bemutatkozhatott a világbajnokságon is. Három futamon indult, legjobb eredménye a Korzikán elért 7. hely volt (a képen).

LENT: '88-ban maradt a Sierránál és megvédte címét hazájában. A vb-n négy futam erejéig beülhetett a gyári autóba és minden alkalommal az 5-7. helyek valamelyikén ért célba, év végén 11. helyen zárta a bajnokságot.

A hetvenes évek közepére a Zakspeed Európa egyik vezető túraautó csapatává vált, versenyautóik számos győzelmet arattak a túraautó Eb-n és hazai pályán, a DRM-ben is. Viszont mire 1977-ben a DRM-ben bevezették az új Group 5 szabályokat, a lendület elfogyott és a Zakspeed Escortok alulmaradtak a BMW 320-asokkal szemben. Zakowskiék szakítottak az Escorttal és új versenygépük alapjául a frissen bemutatott Capri III-at választották. Megszületett a Zakspeed Capri Turbo, amely nemcsak földbe döngölte a konkurenciát, de mára a Group 5 korszak emblematikus típusává vált.

Ez a kép jól összegzi, miért lehet rajongani a Group 5 autókért

Az 1977-es szezonnak a kétliteres Escort RS-sel vágott neki a Zakspeed, de a BMW-k armadájával szemben csak egy győzelemre futotta a csapat és a bajnoki címvédő Hans Heyer erejéből. A következő évben még reménytelenebb helyzetbe kerültek, amikor a Schnitzer beépítette 1,4-es turbómotorját a BMW 320-ba, új etalont állítva a DRM Divízió II-es mezőnyében. Nyilvánvaló volt, hogy egy teljesen új autót kell építeni, amit a kezdetektől fogva a Group 5 szabályrendszerét szem előtt tartva terveznek.

1989-re teljesen átalakult az IMSA GTO mezőnye, a Toyota szintet lépve már a GTP-k között folytatta, a Roush pedig lecserélte az előző évi bajnokságot megnyerő Mercury Merkurt. Két új kihívó is érkezett, az Audi és a Nissan, így három kontinens három márkája között dőlt el a bajnoki cím sorsa. A következő évtől a Mazdával is komolyan számolni kellett, de az egyre növekvő kihívás és presztízs mellett egy valami változatlan maradt: a bajnoki cím elnyeréséhez a Roush Racinget kellett legyőzni.

1989

Jack Roush csapata nyugdíjazta a Mercury Merkurt, helyét az új Cougar XR-7 vette át. Az autóban kétféle erőforrást használtak, a hosszabb futamokra és gyors pályákra egy 5,5 literes V8-ast, a kanyargósabb pályákra a Merkurból ismert négyhengeres turbómotort szerelték a Cougarba. A pilótafelállás is változott, Scott Pruett két GTO és egy Trans-Am bajnoki cím begyűjtése után egy jóval magasabb ligába, az Indycarba távozott. Pete Halsmer maradt, Pruett helyére pedig visszatért Wally Dallenbach Jr.. Dallenbach előző csapata, a Protofab csak a Trans-Am-ben indult, így a Toyota után a Roush másik nagy riválisa is távozott a szériából. A helyükre érkezett két új gyári csapat: az Audi és a Nissan.

Az IMSA GT széria az Egyesült Államok legjelentősebb GT és sportautó bajnoksága volt a hetvenes évek közepétől fogva, a GTO pedig a csúcskategóriájának számított. Ám előbb a GTX, majd a nyolcvanas évek elején a helyébe lépő GTP géposztály átvette a vezető szerepet. A GTO továbbra is megmaradt a legnagyobb szériaalapú kategóriának, de veszített népszerűségéből. Az összkép akkor kezdett változni, amikor a konstruktőrök egyre inkább elrugaszkodtak az alapot adó modellektől és csővázas versenygépeket kezdtek építeni, amelyek már csak nyomokban emlékeztettek a névadó utcai autókra.

Mai szemmel nézve ezek az autók jobban hasonlítanak a NASCAR gépekre, mint a mai GT-kre, de akkoriban Amerikában a mostanitól eléggé eltérő szemléletben tervezték a GT-ket, például jó ideig nem engedték különálló hátsószárnyak felszerelését az autókra. A donormodell legtöbb esetben egy olcsó, orrmotoros kupé volt, szemben a mai méregdrága sportkocsikkal. Európában nem terjedtek el a hasonló autók, sőt a nyolcvanas évek második felére szinte teljesen elsorvadt a GT versenyzés, a kategória csak a kilencvenes években, a C-csoport megszűnésével kapott új erőre.

A hetvenes évek elején a hosszútávú versenyek fényének csökkenésével egy időben kezdett mind népszerűbbé válni a túraautózás. Európa versenypályáit a szakág történetének három legjelentősebb márkája, az Alfa Romeo, a BMW és a Ford uralta, utóbbi kettő pedig szabályos anyagcsatába lovalta magát az Európa-bajnoki cím megszerzése érdekében. A csúcspont az 1973-as esztendő volt, amikor mindkét gyártó sztárversenyzőket és addig nem látott erejű túrakocsikat bevetve igyekezett elhódítani a bajnoki címet.

A Spa-i 24 órás verseny rajtja

Az Európa-bajnokság lebonyolításáról annyit érdemes tudni, hogy 1972-ig három géposztály futott egymás mellett, bajnoki címet viszont csak egyet osztottak. A versenyzők között értelemszerűen a legtöbb pontot gyűjtő pilóta lett a bajnok, a gyártók között pedig az a márka nyert, amely egy adott géposztályban a legtöbb pontot gyűjtötte. Ezt úgy kell érteni, hogy ha egy gyártó bajnok akart lenni, akkor nem csak a saját divíziójában kellett a pontverseny élén végeznie, de több pontot kellett gyűjtenie, mint a másik két divízió első helyezettje is. Ha egy márka több divízióban is rajthoz állt, a pontjai nem adódtak össze, hanem külön versenyt vívott minden géposztályban, de végtére is ugyanazért a bajnoki címért.

Divízió I-ben legfeljebb 1300 cm³-es motorral hajtott autók indulhattak, a Divízió II 1301-2000 cm³-ig tartott, a csúcskategória pedig a 2000 cm³ feletti Divízió III volt. A kicsiknél az Alfa Romeo egyeduralkodó volt, így szerezhette meg 1971-ben és 1972-ben is a gyártók bajnoki címét. Div. II-ben az Alfa, a BMW és a Ford is indult, a komoly konkurencia miatt szinte esélytelen volt, hogy innen kerüljön ki a bajnok. Div. III-ban indult a Ford gyári csapata és a komoly erőt képviselő BMW-s privát alakulatok.

1973-ra a Fordnak és a BMW-nek elege lett, hogy amíg egymást gyepálják, addig az Alfa Romeo simán behúzza a bajnoki címet, így addig tartották nyomás alatt az FIA-t, amíg az beadta a derekát és megszüntette a legkisebb divíziót. Így az olaszoknak maradt a 2 liter alatti kategória, ahol elvesztek a különböző fordos, BMW-s és egyéb gyártókat képviselő alakulatok között. A másik komoly fejlemény a BMW gyári csapatának visszatérése illetve az új fegyver, a 2800 CS-t váltó 3.0 CSL bemutatkozása volt. A Ford az elmúlt két évben is gyári támogatással futtatta a Capri RS2600-asokat, előbb Dieter Glemser, majd Jochen Mass meg is nyerte az egyéni bajnoki címet, így tulajdonképpen ők várhatták regnáló bajnokként az új szezont.

Az állóhelyzetben is lenyűgöző Capri RS2600 LW. Az autónak gyári színekben ez volt az utolsó éve, 1974-ben felváltotta az RS3100

Új sorozat indul a blogon, mely az autósport leghíresebb és legjellegzetesebb versenyfestéseit mutatja be. Felmerül a kérdés, miért nem Híres versenyszponzorok a cím, hiszen a Ferrari vöröse vagy a Mercedes ezüstje is legendás versenyfestés, mégsem ezekre koncentrálok majd, hanem olyan cégekre, melyek aktívan rész vettek a motorsportok támogatásában. Az igazság a kettő metszetében található: olyan szponzorokat mutatok be, amelyek az egész autó külsejét meghatározták, egységes és jellegzetes festésbe borítva a versenygépeket. Mivel világszerte rengeteg sorozatban felbukkanhat támogatóként egy-egy vállalat, megszámlálhatatlan csapatot támogatva, itt a gyári és nevesebb privát alakulatok bemutatására törekszek majd. A sorozat első részében a brit Rothmans dohánycég által szponzorált csapatokat mutatom be.

Amennyire káros a dohányzás az emberi egészségre, annyira áldásos volt évtizedekig a dohánygyártók támogató tevékenysége a motorsportokra. A hatvanas évek végétől kezdve egyre több cigarettagyártó látta meg a lehetőséget az autóversenyzésben, mely a legveszélyesebb és legférfiasabb sportok közé tartozott, így nem csak a férfiak, de a nők figyelmét is vonzotta. Ideális terep volt a hirdetéseik elhelyezésére és mi képviselhetné jobban egy márka kiválóságát, mint egy győztes versenyautó? A Rothmans sem akart kimaradni a jóból, de először a versenypályáktól távol, a rali gyorsaságikon bukkantak fel a jellegzetes kék-arany-piros festést viselő autók.

Tegnap a Citroen, ma a Hyundai hirdetett keretet a jövő évi rali-világbajnokságra.

A franciák meglepő módon menesztették mindkét tavalyi pilótájukat, a bajnokságban a 4. és 5. helyen záró Mikko Hirvonent és Dani Sordót. Helyüket a tavaly már két futamon citroenező, korábban a Mini gyári csapatában versenyző Kris Meeke és a Forddal nem túl acélos szezont záró Mads Ostberg veszi át. Hozzájuk csatlakozik majd néhány futamon Khalid Al Qassimi. A WRC-2-t megnyerő Robert Kubica ezek szerint nem tett túl jó benyomást a csapatra a Wales Rally-n, ahol beülhetett az egyik DS3 WRC-be, de kétszer is felborult vele. Ezzel valószínűleg lemondhat a pletykaszinten felmerült WTCC-s szerepléséről is.

A Hyundai is két állandó autót indít, az egyiket az idei ezüstérmes Thierry Neuville vezetheti, ahogy ezt már korábban nyilvánosságra hozták, az i20 WRC bemutatójának alkalmából pedig azt is megtudhattuk, hogy a második számú autót hárman is vezethetik majd. Az autót év közben tesztelő Juho Hänninen, a Citroent elhagyó Dani Sordo és Chris Atkinson ülhet be az új versenyautóba, egyelőre még nem tisztázott, hogy ki melyik futamon, a leosztás függ majd az adott rali borításától is. Azt lehet tudni, hogy Monte Carlóban az aszfaltmenő Sordo, Svédországban Hänninen, Ausztráliában a helyi Atkinson indul majd.

A Volkswagennél természetesen marad az újdonsült világbajnok Ogier és a bajnoki harmadik helyezett Latvala, aki kiemelte, jövőre sem lesz csapatutasítás, ugyanúgy versenyezhetnek majd egymás ellen, mint idén.

Már csak az M-Sport Ford csapat nem jelentette be jövőévi felállását, bár Malcolm Wilson már ajánlatot tett Kubicának. A legvalószínűbb forgatókönyv, hogy a lengyel aláír, csapattársa pedig a cumbriaiaknál korábban hét teljes szezont lehúzó Hirvonen lesz.

2013.12.13 Update: Kubica hivatalosan is az M-Sporthoz igazol.

Estére egy jó kis túrakocsi derbi a Supertouring érából, az időpont: 1994. október 16., a helyszín: Donington Park, Egyesült Királyság. A szezon végén Európa legjobb túraautó versenyzői összegyűltek a különböző bajnokságokból, hogy megütközzenek a világkupáért, amelyet végül az új-zélandi Paul Radisich nyert meg Ford Mondeojával, csakúgy, mint egy évvel korábban Monzában. A Nemzetek Kupáját Németország, a gyártók versenyét a BMW nyerte.

Az elmaradt két rali-vb beszámolót a megszokottaktól eltérően nem az események sorrendjében, hanem a versenyzők szemszögéből foglalom össze, a bajnokság feléhez érve úgyis érdemes átfogóan szemügyre venni a WRC mezőnyét. Azt mindenesetre leszögezhetjük, hogy a Volkswagen fölénye óriási és most már Latvala is kiismerte annyira az autóját, hogy ha esélye nyílik a győzelemre, akkor élni tud vele, ez különösen fontos számára, hiszen a következő futamot Finnországban rendezik. Ogier pedig megállíthatatlan, előnye a pontversenyben már csak nagyon nehezen behozható ellenfelei számára.

Sébastien Ogier (Volkswagen)

Görögországban rögtön az elején elvesztette esélyét a győzelemre, az üzemanyag-ellátórendszer hibája miatt megkotlott alatta a Polo, de a második és a harmadik nap végén is begyűjtött egy-egy szakaszgyőzelmet, utóbbi egyben Power Stage győzelem is volt, így a 10. helyért járó egy pont mellé szerzett még hármat. Szardínián már az idén megszokott Ogier-parádét láthattuk, az első szakaszon az élre állt és végig vezetve a maximális 25+3 pontot elérve verte rommá a mezőnyt. Előnye 64 pont Latvalával szemben, hazai versenyén jó eséllyel megnyerheti első világbajnoki címét.

Helyezések: Akropolisz: 10., Szardínia: 1.
Szakaszgyőzelmek: Akropolisz: 2, Szardínia: 7

A hétvégére készülve, a neves Autosport magazin hasonló listája alapján én is összeállítottam a Le Mans-i 24 órás versenyen valaha rajthoz állt autók közül az 50 kedvencemet tartalmazó listát, amit a szombati rajtig hátralévő öt napon tízesével közlök. A lista elkészítése során egyetlen kritériumot vettem figyelembe: az autónak legalább egyszer rajthoz kellett állnia Le Mans-ban, de sem a helyezések, sem az innovatív megoldások nem befolyásolták az egyes típusok helyezését.

30. Chevrolet Corvette C6.R

A Corvette-ek az elmúlt években sorra aratták a kategóriagyőzelmeket Le Mans-ban, előbb a GT1, majd a GT2/GTE géposztályban, a gyári csapat színeiben vélhetően az idei verseny lesz a C6 hattyúdala. Ami miatt felkerült a listára, az az a pár éves időszak, amikor a GT-k összetettben is csaknem dobogóra állhattak. A Bentley kivonulása után az Audiknak egy komoly ellenfele maradt a prototípusok között: a Pescarolo, így a nagy teljesítményű GT1-es autók mint a Ferrari 550 Maranello, az Aston Martin DBR9 és a Corvette sorra érték el a top10-es helyezéseket. A csúcs a 2006-os verseny volt, amikor a Gavin-Beretta-Magnussen legénységű Corvette összetettben 4. lett, mindössze 12 körrel elmaradva a harmadik helyezett Audi R10 mögött.