A nyolcvanas évek elejének Formula-1-ére valahogy nem vetül elég figyelem a későbbi turbókorszak mellett, pedig a versenyek és a bajnokságok legalább olyan izgalmasak, sőt kiegyenlítettebbek voltak ezekben az években. Az 1981-es idény az egyik legjobb volt ebből a szempontból, de nem volt hiány politikai csatározásokból és hajmeresztő balesetekből sem.

Az 1981-es Holland Nagydíj rajtja. #1 Alan Jones, #5 Nelson Piquet, #2 Carlos Reutemann, Jones mögött a kék Ligier-ben Jacques Laffite (fotó: twitter.com/legendarysf1)

Technikai szempontból a legmeghatározóbb faktor a szívóhatás alkalmazása volt, mint 1978 óta minden évben. Az autók két év alatt sokat gyorsultak, ahogy a tervezők egyre jobban kiismerték a Venturi-csatornákban rejlő lehetőségeket, de az autók alatt előidézett alacsony nyomású levegőt nehéz volt kontrollálni a menet közben változó hasmagasság miatt. Az oldaldobozok aljára szerelt mozgó szoknyák hivatottak az alacsony nyomású levegőt az autó alatt tartani, de ha ezek megsérültek vagy leváltak, a levegő és vele az extra leszorítóerő is elszökött az autó alól, ami roppant veszélyes volt a kanyarokban.

1981-től a szabályalkotók megpróbálták lelassítani az autókat és a mozgó szoknyák helyett fix elemeket, továbbá minimum 6 cm-es állandó hasmagasságot írtak elő. A csapatok persze azonnal elkezdtek azon dolgozni, hogyan lehetne megkerülni a korlátozásokat, elsősorban a hasmagasságot próbálták csökkenteni. A Lotus és a Williams kezdeti lépéseket tett az aktív felfüggesztés irányába, de ez a technológia ekkor még nem volt versenyzésre érett. A Brabhamnél Gordon Murray egy hidropneumatikus felfüggesztést dolgozott ki, ami a boxutcában a mérések elvégzése közben tartotta az előírt hasmagasságot, a pályán viszont a leszorítóerő hatására a levegő összepréselődött a rendszerben, közelebb engedve az autó alját a pálya felületéhez, még több leszorítóerőt generálva ezzel. Amikor a többi csapat látta, hogy a Brabham megoldása működik, gyorsan másolni kezdték, de senki nem tudott olyan kifinomult megoldást kidolgozni, mint Murray.

Hosszasan lehetne vitatkozni arról, mikor is kezdődött a Formula-1 modern korszaka és egyáltalán érdemes-e egy pontot megjelölni az időben. Én mindenesetre ezt a fordulópontot az 1984-es évre tenném, amikor a sokszínű és izgalmas mezőnyből kiemelkedett a Ron Dennis vezette McLaren istálló és kezdetét vette egy hosszú és roppant sikeres korszak a csapat történetében, véget vetve a többesélyes bajnokságok sorának. Ám mindezek előtt, 1983-ban a közönség még láthatta az F1 történetének egyik legizgalmasabb idényét.

Az 1983-as Osztrák Nagydíj rajtja. Patrick Tambay révén a Ferrari századszor indulhatott a pole-ból (fotó: twitter.com/f1)

A hatvanas évek második felétől kezdve a Forma-1 egy kiegyenlített, sokesélyes bajnokság lett. Az aerodinamika terén rohamosan fejlődött a sport, miközben a lényegében változatlan motorszabályzat, amely 3 literes szívó- vagy 1,5 literes feltöltéses motorokat írt elő, stabil alapokat nyújtott minden csapatnak. A hetvenes években a csapatok többsége a Cosworth V8-as DFV motorját használta, ez pedig már önmagában lehetőséget adott a kisebb csapatoknak is, hogy ha nem is egyenlő, de a későbbieknél egyenlőbb feltételekkel szálljanak versenybe a nagyokkal. Mert természetesen ennek a korszaknak is megvoltak a nagy csapatai, a Lotus, a Ferrari, a Brabham, a Tyrrell és a McLaren mind nyertek bajnokságot ezekben az években, még ha időnként természetesen voltak is hullámvölgyek a teljesítményükben. A mezőny kiegyenlítettségét jól jelzi, hogy 1960 óta nem volt olyan versenyző, aki címet tudott volna védeni, még az olyan klasszisok, mint Jackie Stewart vagy Niki Lauda sem tudtak egymást követő években nyerni.

Aztán 1977-ben két olyan technikai újítás is megjelent a mezőnyben, amely a következő években felforgatta a sportot. Az egyik a Renault turbómotorja, a másik a Lotus szívóhatást (angolul: ground effect) alkalmazó versenyautója volt. Utóbbi zajos sikernek bizonyult, a Lotus a következő évben simán nyerte a világbajnokságot, ezt követően a technológia gyorsan sztenderd megoldássá vált a mezőnyben. A turbómotor már nehezebb falatnak bizonyult, egészen 1981-ig kellett várni, míg második gyártóként a Ferrari is élesben bevetette. Innentől viszont nem volt megállás, a turbók rohamosan növekvő teljesítményével a szívómotorok (jellemzően még mindig a Cosworth DFV-k), nem tudtak lépést tartani, az új erőforrások teljes hatalomátvételének csak a botrányos megbízhatóságuk szabott gátat. 1982-ben a Ferrari elsőként nyert konstruktőri bajnokságot turbómotorral. Keke Rosberg megszerezte a DFV utolsó bajnoki címét, miközben csapata, a Williams mindössze negyedik lett a kaotikus és tragikus szezon végén.

Ami mindezek ellenére nem változott, az a sokesélyes, fordulatos versenyeket vívó mezőny volt. A ground effect érában új istállók csatlakoztak a bajnokesélyesekhez: a Ligier, a Renault, mindenekelőtt pedig a Williams, de új erőre kapott a Brabham is. 1980 és 1982 között minden évben volt négy vagy akár öt olyan csapat, amely egynél több futamot tudott nyerni (ilyesmire az elmúlt harminc évben nem volt példa).

A Forma-1 1989 és 1994 közötti időszaka döntően befolyásolta a mai nézők sportról alkotott képét, még akkor is, ha jó részük nem látta ezen évek versenyeit. Az a kép, ami a nézőkben él az ideális F1-es autóról, versenyzőről és futamról, javarészt ezekben az években alakult ki és sokan a turbókorszakkal együtt úgy tekintenek ezekre az évekre, mint a sport aranykorára.

Az 1990-es Francia Nagydíj rajtja (fotó: formula1.com)

A 3,5 literes szívómotorokat 1987-től engedélyezte a szabályzat, az 1,5 literes turbófeltöltéses motorok alternatívájaként. A turbómotor 1977-ben jelent meg az F1-ben, a Renault révén, és a nyolcvanas évek elejétől fokozatosan vette át a teret a jól bevált 3 literes szívómotoroktól. Az 1986-os idényre a FISA egyenesen be is tiltotta a szívómotorokat, a turbók pedig ekkor érték el a csúcsteljesítményüket, a BMW kvalifikációs motorja 1300 lóerőnél is többet tudott. A teljesítményhajszolás elképesztő méreteket öltött, és Elio de Angelis halála után (még ha a tragédia oka nem is volt köthető a motorhoz) a turbónyomás korlátozása mellett döntött a szabályalkotó testület. Mindemellett 1987-től újra engedélyezett volt a nem feltöltéses erőforrások használata, maximum 3,5 literes hengerűrtartalommal. Kezdetben csak az elmúlt két évtizedben jó szolgálatot tevő 3 literes Cosworth DFV megnövelt változata, a DFZ állt rendelkezésre, de 1988-ban már a Judd V8-asa is elérhető volt. Ebben az évben már csak a 18 istálló harmada használt turbómotorokat, de mégis minden futamot feltöltéses motorral nyertek. Emlékezetes módon a McLaren-Hondák egy kivétellel minden nagydíjat behúztak, egyetlen győzelem jutott csak a Ferrarinak.

1989-től viszont tiltottá vált a turbó, így a vezető motorgyártók is kénytelenek voltak szívómotorokat fejleszteni. A Ford HB sorozata, a Honda és a Ferrari új motorja mellett olyan egzotikumok is megjelentek a mezőnyben, mint a Lamborghini és a Yamaha, a legfontosabb fejlemény viszont a Renault visszatérése volt. A franciák 1986-ban vonultak ki a sportból, de új V10-esük a következő évek etalonjává vált és végre meghozta azt a sikert, amire a turbómotorok nem voltak képesek. A nagy térfogatú, sokhengeres, egyre magasabb fordulatszámra képes szívómotorok jellegzetes visítása mélyen beivódott a nézők millióiba és ma is sokan preferálják a fojtott turbómotorok zümmögésével szemben.

Sikító szívómotorok, aszfalton pattogó versenyautók és hajmeresztő előzések. Az 1990-es Mexikói Nagydíj utolsó tíz köre óriási tűzijátékot hozott. Az időmérőt feladva, az autóját teljes mértékben a versenyre beállítva Alain Prost a 13. helyről felküzdve magát utolérte a gumiproblémákkal küzdő Ayrton Sennát, mögöttük pedig ott lopakodott a szintén gumigondoktól hátráltatott Mansell. Majd a semmiből megérkezett Berger is, és egy kivételesen izgalmas végjáték bontakozott ki a négy élmenő között...

A McLaren a hétvégén, Monte Carlóban ünnepli 50. évfordulóját a Formula-1-ben. 1966. május 22-én, a legendás városi pályán állt először rajthoz Bruce McLaren a nevét viselő McLaren M2B-vel. Érdekesség, hogy akkor még nem a csapatra később jellemző sárgára, hanem fehér-zöldre festették az autót.

A McLaren az alábbi videóval emlékezik a kezdetekre, a négy évvel később tesztbalesetben elhunyt alapítóra és az elmúlt 50 év sikereire:

A recept egyszerű: ereszd össze a történelmi csúcson lévő sportkocsi vb mezőnyét a történelmi csúcson lévő Can-Am mezőnyével, az autókba pedig ültess Forma-1-es sztárokat.

Ez utoljára a hatvanas-hetvenes évek fordulóján volt lehetséges, amikor Watkins Glen egymást követő napokon látta vendégül a sportautó világbajnokság és a Can-Am mezőnyét és előbbiek ha már ott voltak, akkor elindultak utóbbiak versenyén is. Alább az 1970-es Can-Am futamról látható egy rövid videó, ami annyira király lehetett, hogy csodálkozok, hogy nem tolongott egész New York állam a lelátókon.

A rajtrácson olyan legendás autók sorakoztak, mint a Porsche 917K, a Ferrari 512 S, a Lola T70, a McLaren M8D vagy az extrém Chaparral 2J.

A pilóták névsora legalább ilyen veretes: Jackie Stewart, Denny Hulme, Dan Gurney, Mario Andretti, Jacky Ickx, Jo Siffert, Pedro Rodríguez, Vic Elford, Brian Redman, Gérard Larrousse és még sokan mások.

A McLaren versenyzői 1998-ban. Balra az F3-as autó mellett Ralph Firman és Norman Simon, középen az F1-es mellett Mika Häkkinen és David Coulthard, jobbra az F3000-es mellett Ricardo Zonta és Nicolas Minassian, lent a gokart mellett Wesley Graves és Lewis Hamilton

Az 1986-os Formula-1-es szezon sok szempontból emlékezetes. A turbómotorok ekkor érték el csúcsteljesítményüket, amelyet azóta sem tudtak megközelíteni a királykategóriában. Ez volt az egyetlen év, amikor a korszak négy legjobb pilótája, Ayrton Senna, Alain Prost, Nelson Piquet és Nigel Mansell egyaránt reális eséllyel küzdött a világbajnoki címért. Rekordidő alatt elkészült a Hungaroring és megrendezték az első Magyar Nagydíjat, ami hatalmas sikernek bizonyult. A bajnoki cím sorsa csak az utolsó versenyen, drámai körülmények között dőlt el. De a tragédia sem kerülte el a száguldó cirkuszt, négy év után újabb halálos baleset emlékeztetett mindenkit, hogy ez még mindig egy nagyon veszélyes sport.

A Négyek Bandája, ahogy akkoriban nevezték őket. A kép születésekor még Senna, Prost, Mansell és Piquet is reménykedhetett, hogy ő nyeri a világbajnokságot

Az idény rögtön egy komoly veszteséggel indult: Niki Lauda, a sportág egyik legnagyobb alakja másodszor és ezúttal véglegesen visszavonult. Hasonló horderejű volt a Renault és az Alfa Romeo kivonulása, motorszállítóként ugyan mindkét márka továbbra is részt vett a világbajnokságon, de klasszikus gyári csapata innentől már csak a Ferrarinak volt. Ugyanakkor a BMW-nek, Hondának, Renault-nak, Porschének is megvolt a kiemelt csapata, amely a gyakorlatban gyári alakulatként funkcionált.

Bruce McLaren, McLaren M8B, 1969

Fernando Alonso 2015-ben visszatér a McLarenhez, így lehetősége lesz, hogy kiköszörülje a csorbát, ami első wokingi korszakában esett a megítélésén. Korábban eljátszotta már ezt a Renault-val is, hiszen a mclarenes kitérőt követően visszatért sikerei színhelyére, amit szintén nem túl elegánsan hagyott el. A spanyol második alkalommal kerül a tékozló fiú szerepébe, de van olyan jó pilóta, hogy korábbi munkaadói valahogy mégis visszavegyék. Az új szerződése apropóján összegyűjtöttem a leghíresebb visszatérőket.

Juan Manuel Fangio - Maserati: 1953-54 és 1957
Az argentin legenda ismert volt arról, hogy mindig a legütőképesebb technikával akart versenyezni, ugyanakkor autói az ő zsenialitásának is köszönhetően lettek sikertípusok. Az Alfa Romeo kivonulása után csapat nélkül maradt 1952-re, egy bajnokságon kívüli versenyen már beült a Maserati autójába, de súlyos balesetet szenvedett, ami miatt ki kellett hagynia a szezon hátralévő részét. Az 1953-as idényben már teljes értékű pilótája volt a Maserati gyári csapatának, a szezonzáró Olasz Nagydíj megnyerése mellett három második helyet is szerzett, így Ascari mögött másodikként zárt a pontversenyben. 1954-re elkészült a 250F típus, amivel Fangio szárnyalt: győzött Argentínában és Belgiumban, mégis elhagyta a csapatot, amikor a Mercedes ülést ajánlott neki. Az eredmény ismert, az ezüstnyíllal megnyerte az 1954-es és '55-ös bajnokságot is. A németek kivonulása után egy évet lehúzott a Ferrarinál, itt megnyerte negyedik vb-címét, majd 1957-re újra aláírt a Maseratihoz. A modenai gárda még mindig a 250F-et használta, de az évek alatt sokat csiszoltak rajta. Fangio meghálálta az újra megadott bizalmat és négy győzelemmel megnyerte a világbajnokságot. 1958-ban még rajthoz állt két futamon egy 250F-fel, mindkétszer a negyedik helyen végzett, de a Francia Nagydíj után szögre akasztotta a bukósisakot.