A most induló új sorozatban olyan Formula-1-es autókat mutatok be, amelyeket csak egyetlen versenyen használtak, majd különböző okokból többé nem álltak rajthoz. Az első részben a Honda innovatív, de tragikus sorsú RA302-esével foglalkozok.

Jo Schlesser, Honda RA302, Francia Nagydíj, 1968

A motorsportban addig elsősorban a kétkerekűeket preferáló Honda 1964-ben első japán gyártóként beszállt a Formula-1-be is. Az amerikai Ronnie Bucknum az RA271-essel ekkor még nem tudott pontot szerezni, egy évvel később Richie Ginther viszont már a csapat első győzelmét is megszerezezte a Mexikói Nagydíjon. 1966-ban az F1 az 1,5 literes motorokról átállt a 3 literesekre, ez pedig eléggé visszavetette a japánok programját, a világbajnoki idény nagy részét ki is hagyták.

1967-ban azonban hatalmas lökést adott, hogy sikerült leigazolni a korábbi világbajnok John Surteest, aki latba vetette kapcsolatait a Lolánál: a britek fejlesztették a kasztnit a Honda számára, a japánok így minden erejükkel a motorfejlesztésre koncentrálhattak. Az első brit-japán koprodukcióban készülő típus az RA300 volt, aminek első versenyét Surtees meg is nyerte Monzában. Az idény végén a Honda egyetlen autóval is negyedik helyen zárt a konstruktőrök versenyében. Az 1968-as európai szezon kezdetére elkészült az RA301, ami a Honda V12-es autójának következő evolúciója volt. Az első négy versenyét azonban fel kellett adnia különböző műszaki hibák miatt.

Közben a japánok egy merőben más konstrukción is dolgoztak. Soichiro Honda egy léghűtéses motorral felszerelt versenyautó fejlesztését szorgalmazta, ezzel a technológiával a Forma-1-ben addig csak a Porsche próbálkozott a hatvanas évek elején. A megszokott V12-es helyett egy 120°-os hengerszögű V8-as került az RA302-be, amit a pilótafülke két oldalán elhelyezett légbeömlők tápláltak levegővel. A versenyző háta mögé került egy nagy olajhűtő is, így az autó orrában csak egy kisméretű hűtőt kellett elhelyezni. Ez egy akkoriban szokatlanul rövid és lapos orrkiképzést eredményezett és a vezetőülés is előrébb kerülhetett a megszokottnál. A motor valahol 380 és 430 lóerő között teljesített (a V12-es 430 lóereje ekkor az egyik, ha nem a legnagyobb teljesítményt biztosította a mezőnyben a Hondának).

Colin Chapman autói már a kezdetektől fogva számos kreatív ötletet és kifinomult műszaki megoldást tartalmaztak, még ha ezek nem is mindig működtek jól a gyakorlatban. Viszont amikor elkezdtek működni, akkor nem nagyon volt aki megállítsa a Team Lotust. 1967-re meghódította a Formula-1-et, a túraautózás világát, Amerika legnagyobb versenyét, Ausztráliát és Új-Zélandot, legnagyobb dobása azonban még hátra volt.

Colin Chapman Jim Clark Lotus 49-ese mellett 1967-ben, Zandvoortban, az új autó első bevetése előtt. Nagyszerű rálátás nyílik a Cosworth DFV motorra és a hozzá csatlakozó komponensekre

A Lotus csillaga a középmotoros forradalom közepette kezdett felemelkedni a Formula-1-ben, első sikertípusa a 18-as volt, de mai szemmel nézve nehezen értelmezhető módon nem a Team Lotus, tehát a gyári csapat aratta vele az első világbajnoki győzelmeket, hanem Stirling Moss, a Rob Walker Racing skót nemzeti színekben pompázó autójával. Moss tette világhírűvé a Lotust, amikor 1960-ban és 1961-ben is megnyerte a Monacói Nagydíjat. Összesen négy futamot nyert, mire a '61-es szezonzárón Innes Ireland győzni tudott a Team Lotus autójával.

1962-re viszont elkészült a Lotus 25, amibe a Coventry Climax új, V8-as FWMV motorja került, innentől kezdve pedig a Team Lotus diktált az F1-ben. A fantasztikusan tehetséges Jim Clark három nagydíjat nyert az autóval és Graham Hill mögött második lett a bajnokságban. Egy évvel később tízből hét futamot nyert és mivel ekkor még csak a hat legjobb eredményt vették figyelembe a végelszámolásnál, maximális pontszámmal lett világbajnok. A 25-ös még 1965-ben is nyert versenyt, de 1964 második felétől folyamatosan felváltotta a modernebb 33-as, amely Clark második világbajnoki címének fő eszköze volt.

A 25-ös zsenialitása az alumínium monocoque-ban rejlett, ami egy fürdőkádszerű héjat jelentett a pilótafülkének és a mögötte elhelyezkedő motornak is, erre kerültek rá a futóművek és az autó felső borítása is. A korabeli F1-esek vékony csövekből álló térhálós vázra épültek, a monocoque viszont sokkal nagyobb szilárdságot adott az autónak. A 25-ös váza háromszor merevebb és fele olyan nehéz volt, mint közvetlen elődjének, a 24-esnek térhálós váza.

Mára már hozzászokhattunk, hogy a Formula-1 központja Nagy-Britannia, mind technológiai, mind média és egyéb szempontok szerint, továbbá a legtöbb csapatnak is itt található a központja. A világbajnokság indulásakor azonban ez közel sem volt így és a háború előtti viszonyokat folytatva az olaszok és a németek domináltak. 1958-ra viszont a britek mind versenyzői állományban, mind technikailag készen álltak arra, hogy felvegyék a versenyt a kontinentális konkurenciával.

Mike Hawthorn (#24 Ferrari 246 F1) és Stirling Moss (#2 Vanwall VW 5) az 1958-as Portugál Nagydíjon

A Mercedes-Benz másfél éves dominanciáját leszámítva, az ötvenes éveket az Alfa Romeo, a Ferrari és a Maserati uralta, olasz és argentin versenyzőkkel. A franciák és a britek csak epizódszerepet játszottak. Tehetségekben a briteknél sem volt hiány, de az olyan hazai gyártók, mint a Cooper, a Connaught vagy az HWM egyszerűen nem tudtak győzelemre esélyes autót rendelkezésükre bocsátani, így ha a győzelemért akartak küzdeni, kénytelenek voltak "légiósnak állni".

Az első jelentős brit siker 1953-ban született, amikor Mike Hawthorn egy gyári Ferrarival megnyerte a sajtó által az "évszázad versenyének" kikiáltott Francia Nagydíjat, elképesztően szoros csatában legyőzve Fangiót, Gonzálezt és Ascarit, tehát a korszak abszolút topversenyzőit. Egy évvel később Pedralbesben újra győzni tudott. Közben Stirling Moss bekerült a Maserati csapatába, 1955-re pedig leigazolta a Mercedes-Benz. Aintreeben sikerült legyőznie a csapat elsőszámú versenyzőjét, Juan Manuel Fangiót és első britként megnyerte hazai versenyét. Év végén a pontverseny második helyén zárt, így amikor a németek kivonultak a sportból, Moss már vezérként tért vissza a Maseratihoz. Monacóban és Monzában győzve ismét második lett Fangio mögött a bajnokságban.

Moss az 1957-es európai idény kezdetén átigazolt a Vanwallhoz, ezzel régi álma vált valóra, nevezetesen, hogy brit autóval küzdhessen a világbajnoki címért. Az iparmágnás Tony Vanderwell csapata 1954 óta volt jelen a Forma-1-ben, de három évnek el kellett telnie mire győzelemre képes autót tudtak összerakni. Az igazság pillanata ismét Aintreeben jött el, amikor Moss - saját autója műszaki hibáját követően - csapattársa, Tony Brooks versenygépét átvéve megnyerte a Brit Nagydíjat, megszerezve a brit konstruktőrök első világbajnoki sikerét. Moss ezt követően fölényes győzelmet aratott Fangio felett Pescarában és Monzában is, de az argentin Maestro ekkorra már bebiztosította ötödik világbajnoki címét - ezúttal Maseratival -, Moss így újra csak második lett.

Azok után, hogy 1952-ben megnyerték Le Mans-t és a Carrera Panamericanát, 1954-ben pedig a Formula-1-es világbajnokságot, a Mercedes-Benznél még ambiciózusabb versenyprogramot állítottak össze 1955-re. Ehhez megalkották a korszak legjobb versenyautóját, de egy katasztrofális baleset örökre beárnyékolta sikereiket...

Stirling Moss és Denis Jenkinson az 1955-ös Mille Miglián

Juan Manuel Fangio 1954-ben a Mercedes W196-tal megnyerte az F1-es világbajnoki címet, igaz az autó csak a szezon második felére készült el, így első két győzelmét még a Maserati csapatával szerezte. De az új Ezüst Nyíl akkora fölényt biztosított számára, hogy az olaszokkal szerzett két győzelme nélkül is első helyen végzett volna a pontversenyben. Az olyan technikai újítások mellett, mint a közvetlen befecskendezéses motor és a könnyű térhálós váz, a Mercedes pilóták fő támasza az autó kiemelkedő megbízhatósága volt. Ez persze nem jelentette azt, hogy nem voltak műszaki gondjaik, de sokkal jobb esélyük volt egy Mercedesszel célba érni, mint bármilyen más autóval, ez pedig kompenzálta őket a nehezebb kezelhetőség miatt.

Ennek ellenére volt még mit csiszolni a W196-on. Az 1955-ös idényre a legszembetűnőbb újítás a motorborítás jobb oldalán végighúzódó idom volt, amely a megemelt légbeömlő csonkot takarta. Mivel helyszűkében a motort a jobb oldalára döntve építették be a vázba, a légbeömlő nem középre, hanem jobbra került. A nyílása alacsonyan volt elvezetve, a levegőt pedig a nagy hűtőnyíláson keresztül kapta, de ahogy például Pedralbesben, a Spanyol Nagydíjon megmutatkozott, így megnőtt a veszélye, hogy a pályára kerülő levelek, újságpapírok vagy törmelék elfedi a légbeömlő nyílást és a motor nem kap elég levegőt. Emiatt döntöttek úgy, hogy a szívócsonkot magasabbra helyezik, így viszont már nem fért be a motorháztető alá és kénytelenek voltak megtörni az autó elegáns vonalait, megadva a típus jellegzetes végső formáját.

Az igazán nagy dobás azonban az új kétüléses autó volt, amellyel a sportautó világbajnoki címet célozták meg. Az autó a jól csengő 300 SLR név mellett nem véletlenül kapta a W196S kódot, műszaki megoldásait nagyrészt a W196 Forma-1-es autótól kölcsönözte. A legfontosabb változás a motort érintette, mivel a sportkocsi vb-n nem volt megkötve a hengerűrtartalom, a két vezérműtengelyes sornyolcas motort 2,5 literesről 3 literesre növelték. Nem egyszerűen felfúrták a hengereket, a löket méretét is növelték (76 x 68,8 mm helyett 78 x 78 mm-re). A teljesítménye így meghaladta a 300 lóerőt. A szabályok szerint a vezetőfülkét kétülésesre alakították, az autó teljes szélességű karosszériát és fényszórókat is kapott, de a borítás alatt gyakorlatilag egy Forma-1-es autó volt. Az új autóból kilenc példány készült az év folyamán, de versenyen csak hatot használtak.

Azután, hogy autói 1952-ben világraszóló győzelmet arattak Le Mans-ban és a Carrera Panamericanán, a Mercedes-Benz végre visszatért régi sikerei helyszínére, a Grand Prix világába, új szintre emelve a Formula-1-et. Az új versenyautó technikai újításainak és megbízhatóságának köszönhetően a visszatérés igazi diadalmenetnek bizonyult a németek számára.

Juan Manuel Fangio a Mercedes-Benz W196 első versenyén, Reimsben (fotó: Jesse Alexander)

A W194-es 300 SL sikerei meggyőzték a Mercedes-Benz vezetőségét, hogy érdemes komolyan foglalkozni a motorsporttal. Bár kézenfekvő lett volna a hosszútávú versenyzést folytatni a sikeres modell tesztelés alatt álló új változatával és nevezni az újonnan indult sportkocsi világbajnokságra, úgy döntöttek, inkább a Forma-1-ben folytatják.

Az új autó tervezésénél különös alapossággal jártak el. 1954-ben új motorformula lépett életbe az F1-ben, az első, amelyet kifejezetten a kategória számára alkottak meg. Az autókba legfeljebb 2,5 literes szívómotort vagy 0,75 literes feltöltéses motort lehetett szerelni. A második világháború előtti időszakban a Mercedes rendkívül sikeres volt kompresszoros motorjai révén és az Alfa Romeo is feltöltéses motorral nyerte az első két világbajnokságot, de a számítások azt támasztották alá, hogy nagyobb teljesítmény érhető el a 2,5 literes motorral, így ennek megépítése mellett döntöttek. A hosszú, soros nyolchengeres motornál felmerült az ekkor sztenderdnek számító Weber karburátorok alkalmazása, de inkább a modernebb közvetlen üzemanyagbefecskendezést választották, amelyet a Bosch fejlesztett. Az 1953-as 300 SL-ben már tesztelték a technológiát, de a Daimler-Benz mérnökeinek amúgy is volt tapasztalata a befecskendezéssel, a háborúban ugyanis számos befecskendezéses repülőgépmotort terveztek a Messerschmitt vadászgépekhez.

70 évvel ezelőtt esett meg a magyar sport történetének egyik legemlékezetesebb eseménye: 1954. július 4-én az Aranycsapat elveszítette a labdarúgó világbajnokság döntőjét Bernben. Az NSZK-ban valószínűleg minden más hírt túlharsogott a csodaszámba menő győzelem, de ezen a napon történt még egy fontos esemény a német sportban. Ekkor indult először a Formula-1-ben a Mercedes-Benz, ráadásul rögtön kettős győzelmet arattak az Ezüst Nyilak a franciaországi Reimsben.

Ennek tiszteletére a július hónap a Mercedes-Benz sikereiről fog szólni itt a blogon, a témába vágó bejegyzéseket keressétek a "Mercedes hónap" címke alatt.

Az rajtrács első sora az 1954-es Francia Nagydíjon. Pole-pozícióban Juan Manuel Fangio (#18 Mercedes-Benz W196), második helyen Karl Kling (#20 Mercedes-Benz W196), harmadik helyen Alberto Ascari (#10 Maserati 250F)

Korszakának egyik legnagyobb reménysége volt, szinte megerőltetés nélkül, könnyedén tört át az utánpótlás szériákon, a Forma-1-ben mégsem tudott maradandót alkotni és hamarosan teljesen hátat fordított az autósportnak. Mike Thackwell igazi üstökös volt, aki csak ideig-óráig világította be az autósport egét.

Mike Thackwell Új-Zélandon született, de gyerekkorában a családjával az ausztráliai Perth-be költözött. Apja sikeres salakmotoros volt, a versenyzés iránti szenvedélyt tőle örökölte, és mint hamarosan kiderült, kivételes tehetsége is volt hozzá. Motorokkal és gokarttal kezdett, majd 1976-ban Angliába került, a thruxtoni Scorpion Racing Drivers Schoolba. Három évvel később már harmadik volt a brit Forma-3-as bajnokságban, 1980-ban pedig bemutatkozhatott a Forma-2 Európa-bajnokságon. Legjobb eredménye egy harmadik hely volt Silverstone-ban, de igazán Zandvoortban hívta fel magára a figyelmet. Olyannyira, hogy az Ensign tesztlehetőséget ajánlott neki, de ezt még visszautasította. Ám amikor a sérüléséből frissen visszatérő Jochen Mass mégsem tudott rajthoz állni a Holland Nagydíjon, az Arrows őt ültette az autójába. Thackwell 19 éves volt ekkor.

Az első próbálkozás nem sikerült jól, nem tudott kvalifikálni a versenyre, de két futammal később Kanadában a Tyrrelltől, aminek addig a tesztpilótája volt, újra lehetőséget kapott és ezúttal eljutott a rajtig. Ő lett a Forma-1 történetének legfiatalabb indulója. (Ezt a rekordot egészen 2009-ig tudhatta magáénak, amikor Jaime Alguersuari megdöntötte, azóta persze páran már őt is megelőzték, a jelenlegi szabályok miatt pedig valószínűleg Max Verstappené marad a rekord.) Thackwell a futamon nem tudta megvillantani tehetségét, a rajtbalesetbe belekeveredett a Tyrrell másik két autója és az újraindítás előtt át kellett adnia helyét Jean-Pierre Jarier-nek. A szezonzárón cserébe újra megkapta a lehetőséget, de ezúttal sem sikerült kvalifikálnia a futamra.

Habár a Forma-2 Európa-bajnokság mindig is a Forma-1 közvetlen előszobája volt, érdekes, sőt, már-már misztikus módon a győztesei soha nem tudtak bajnokok lenni a királykategóriában. Hovatovább, az F2-t váltó F3000 győztesei sem, a GP2 bajnoki közül csak ketten, az F2-vé visszanevezett sorozat első helyezettjei pedig egyelőre csak várnak a nagy lehetőségre. Ennek a jelenségnek az okaira próbálok rávilágítani az alábbiakban.

Jacques Laffite 1975-ben bajnok volt az F2-ben, a Forma-1-ben zsinórban háromszor végzett a negyedik helyen (fotó: primotipo.com)

A Forma-2 gyakorlatilag egyidős a Forma-1-gyel, de egy komoly nemzetközi bajnokság elindulására egészen 1967-ig kellett várni, az FIA ekkor írta ki az első Európa-bajnokságot. Ez egybeesett a nagyobb motorok bevezetésével, az F2 1,0 helyett 1,6 literes motorokat kezdett használni, követve az F1 előző évben történt, 1,5 literről 3,0 literre átállását.

A Forma-2 ekkor még messze volt a tehetségnevelő széria jellegétől, bár ez az aspektus is jelen volt. Mivel a hatvanas évek végén a Forma-1-es vb csak 11-12 futamból állt, a versenyzőknek és csapatoknak bőven maradt idejük részt venni más bajnokságokban és a Forma-2 kiváló lehetőséget nyújtott a győzelmeik szaporítására. A Lotus, a Brabham, a McLaren, de alkalmanként még a Ferrari is gyári csapattal és gyári versenyzőkkel állt rajthoz az F2 Eb-n, ami nyilvánvalóan jelentősen csökkentette a feltörekvő fiatal versenyzők esélyeit. Ezt az FIA is felismerte és bevezette a versenyzők osztályozási rendszerét. "A" besorolást kapó pilóta indulhatott, de nem szerezhetett bajnoki pontot az F2 Eb-n, ezzel gyakorlatilag kizárták, hogy a Forma-1 és a sportautó világbajnokság rendszeres indulói kisajátítsák a bajnoki címért folyó küzdelmet. Mindezzel sikerült elérni, hogy 1970-re eltűntek a nagy Forma-1-es istállók a mezőnyből, amik inkább az egyre nagyobbra növő világbajnokságra, a sportkocsi vb-re (Ferrari) vagy a Can-Amre (McLaren) koncentráltak. Az F2 szépen lassan elnyerte utánpótlás nevelő széria jellegét.

1981. november 21-ének ködös reggelén különös kísérlet tanúja lehetett az a több ezres tömeg, ami kilátogatott az Istrana katonai reptérre az északi-olaszországi Vistranóban. Az Aeronautica Militare 51. vadászszázadának Lockheed F-104S Starfighter vadászgépei különleges ellenfeleket kaptak négy F1-es versenyző és autóik képében.

A legendásan gyors és notóriusan nehezen irányítható F-104-eseknek azonban ezúttal nem kellett, sőt tilos volt levegőbe emelkedniük. A megmérettetés egy gyorsulási verseny volt a Forma-1-es autók ellen ezer méteres távon, de a repülők a cél előtt nem emelkedhettek el a talajtól.

A négy ellenfél Gilles Villeneuve és turbómotoros Ferrari 126CK-ja, amivel a kanadai két bravúrgyőzelmet aratott ebben az évben, Bruno Giacomelli és az Alfa Romeo 179C, a friss világbajnok Nelson Piquet és a Brabham BT49C, illetve a frissen a Brabhamhez igazolt Riccardo Patrese volt. Patrese itt vezethette először a BT49-est.

A nyolcvanas évek elejének Formula-1-ére valahogy nem vetül elég figyelem a későbbi turbókorszak mellett, pedig a versenyek és a bajnokságok legalább olyan izgalmasak, sőt kiegyenlítettebbek voltak ezekben az években. Az 1981-es idény az egyik legjobb volt ebből a szempontból, de nem volt hiány politikai csatározásokból és hajmeresztő balesetekből sem.

Az 1981-es Holland Nagydíj rajtja. #1 Alan Jones, #5 Nelson Piquet, #2 Carlos Reutemann, Jones mögött a kék Ligier-ben Jacques Laffite (fotó: twitter.com/legendarysf1)

Technikai szempontból a legmeghatározóbb faktor a szívóhatás alkalmazása volt, mint 1978 óta minden évben. Az autók két év alatt sokat gyorsultak, ahogy a tervezők egyre jobban kiismerték a Venturi-csatornákban rejlő lehetőségeket, de az autók alatt előidézett alacsony nyomású levegőt nehéz volt kontrollálni a menet közben változó hasmagasság miatt. Az oldaldobozok aljára szerelt mozgó szoknyák hivatottak az alacsony nyomású levegőt az autó alatt tartani, de ha ezek megsérültek vagy leváltak, a levegő és vele az extra leszorítóerő is elszökött az autó alól, ami roppant veszélyes volt a kanyarokban.

1981-től a szabályalkotók megpróbálták lelassítani az autókat és a mozgó szoknyák helyett fix elemeket, továbbá minimum 6 cm-es állandó hasmagasságot írtak elő. A csapatok persze azonnal elkezdtek azon dolgozni, hogyan lehetne megkerülni a korlátozásokat, elsősorban a hasmagasságot próbálták csökkenteni. A Lotus és a Williams kezdeti lépéseket tett az aktív felfüggesztés irányába, de ez a technológia ekkor még nem volt versenyzésre érett. A Brabhamnél Gordon Murray egy hidropneumatikus felfüggesztést dolgozott ki, ami a boxutcában a mérések elvégzése közben tartotta az előírt hasmagasságot, a pályán viszont a leszorítóerő hatására a levegő összepréselődött a rendszerben, közelebb engedve az autó alját a pálya felületéhez, még több leszorítóerőt generálva ezzel. Amikor a többi csapat látta, hogy a Brabham megoldása működik, gyorsan másolni kezdték, de senki nem tudott olyan kifinomult megoldást kidolgozni, mint Murray.