Azok után, hogy 1952-ben megnyerték Le Mans-t és a Carrera Panamericanát, 1954-ben pedig a Formula-1-es világbajnokságot, a Mercedes-Benznél még ambiciózusabb versenyprogramot állítottak össze 1955-re. Ehhez megalkották a korszak legjobb versenyautóját, de egy katasztrofális baleset örökre beárnyékolta sikereiket...

Stirling Moss és Denis Jenkinson az 1955-ös Mille Miglián

Juan Manuel Fangio 1954-ben a Mercedes W196-tal megnyerte az F1-es világbajnoki címet, igaz az autó csak a szezon második felére készült el, így első két győzelmét még a Maserati csapatával szerezte. De az új Ezüst Nyíl akkora fölényt biztosított számára, hogy az olaszokkal szerzett két győzelme nélkül is első helyen végzett volna a pontversenyben. Az olyan technikai újítások mellett, mint a közvetlen befecskendezéses motor és a könnyű térhálós váz, a Mercedes pilóták fő támasza az autó kiemelkedő megbízhatósága volt. Ez persze nem jelentette azt, hogy nem voltak műszaki gondjaik, de sokkal jobb esélyük volt egy Mercedesszel célba érni, mint bármilyen más autóval, ez pedig kompenzálta őket a nehezebb kezelhetőség miatt.

Ennek ellenére volt még mit csiszolni a W196-on. Az 1955-ös idényre a legszembetűnőbb újítás a motorborítás jobb oldalán végighúzódó idom volt, amely a megemelt légbeömlő csonkot takarta. Mivel helyszűkében a motort a jobb oldalára döntve építették be a vázba, a légbeömlő nem középre, hanem jobbra került. A nyílása alacsonyan volt elvezetve, a levegőt pedig a nagy hűtőnyíláson keresztül kapta, de ahogy például Pedralbesben, a Spanyol Nagydíjon megmutatkozott, így megnőtt a veszélye, hogy a pályára kerülő levelek, újságpapírok vagy törmelék elfedi a légbeömlő nyílást és a motor nem kap elég levegőt. Emiatt döntöttek úgy, hogy a szívócsonkot magasabbra helyezik, így viszont már nem fért be a motorháztető alá és kénytelenek voltak megtörni az autó elegáns vonalait, megadva a típus jellegzetes végső formáját.

Az igazán nagy dobás azonban az új kétüléses autó volt, amellyel a sportautó világbajnoki címet célozták meg. Az autó a jól csengő 300 SLR név mellett nem véletlenül kapta a W196S kódot, műszaki megoldásait nagyrészt a W196 Forma-1-es autótól kölcsönözte. A legfontosabb változás a motort érintette, mivel a sportkocsi vb-n nem volt megkötve a hengerűrtartalom, a két vezérműtengelyes sornyolcas motort 2,5 literesről 3 literesre növelték. Nem egyszerűen felfúrták a hengereket, a löket méretét is növelték (76 x 68,8 mm helyett 78 x 78 mm-re). A teljesítménye így meghaladta a 300 lóerőt. A szabályok szerint a vezetőfülkét kétülésesre alakították, az autó teljes szélességű karosszériát és fényszórókat is kapott, de a borítás alatt gyakorlatilag egy Forma-1-es autó volt. Az új autóból kilenc példány készült az év folyamán, de versenyen csak hatot használtak.

Azután, hogy autói 1952-ben világraszóló győzelmet arattak Le Mans-ban és a Carrera Panamericanán, a Mercedes-Benz végre visszatért régi sikerei helyszínére, a Grand Prix világába, új szintre emelve a Formula-1-et. Az új versenyautó technikai újításainak és megbízhatóságának köszönhetően a visszatérés igazi diadalmenetnek bizonyult a németek számára.

Juan Manuel Fangio a Mercedes-Benz W196 első versenyén, Reimsben (fotó: Jesse Alexander)

A W194-es 300 SL sikerei meggyőzték a Mercedes-Benz vezetőségét, hogy érdemes komolyan foglalkozni a motorsporttal. Bár kézenfekvő lett volna a hosszútávú versenyzést folytatni a sikeres modell tesztelés alatt álló új változatával és nevezni az újonnan indult sportkocsi világbajnokságra, úgy döntöttek, inkább a Forma-1-ben folytatják.

Az új autó tervezésénél különös alapossággal jártak el. 1954-ben új motorformula lépett életbe az F1-ben, az első, amelyet kifejezetten a kategória számára alkottak meg. Az autókba legfeljebb 2,5 literes szívómotort vagy 0,75 literes feltöltéses motort lehetett szerelni. A második világháború előtti időszakban a Mercedes rendkívül sikeres volt kompresszoros motorjai révén és az Alfa Romeo is feltöltéses motorral nyerte az első két világbajnokságot, de a számítások azt támasztották alá, hogy nagyobb teljesítmény érhető el a 2,5 literes motorral, így ennek megépítése mellett döntöttek. A hosszú, soros nyolchengeres motornál felmerült az ekkor sztenderdnek számító Weber karburátorok alkalmazása, de inkább a modernebb közvetlen üzemanyagbefecskendezést választották, amelyet a Bosch fejlesztett. Az 1953-as 300 SL-ben már tesztelték a technológiát, de a Daimler-Benz mérnökeinek amúgy is volt tapasztalata a befecskendezéssel, a háborúban ugyanis számos befecskendezéses repülőgépmotort terveztek a Messerschmitt vadászgépekhez.

70 évvel ezelőtt esett meg a magyar sport történetének egyik legemlékezetesebb eseménye: 1954. július 4-én az Aranycsapat elveszítette a labdarúgó világbajnokság döntőjét Bernben. Az NSZK-ban valószínűleg minden más hírt túlharsogott a csodaszámba menő győzelem, de ezen a napon történt még egy fontos esemény a német sportban. Ekkor indult először a Formula-1-ben a Mercedes-Benz, ráadásul rögtön kettős győzelmet arattak az Ezüst Nyilak a franciaországi Reimsben.

Ennek tiszteletére a július hónap a Mercedes-Benz sikereiről fog szólni itt a blogon, a témába vágó bejegyzéseket keressétek a "Mercedes hónap" címke alatt.

Az rajtrács első sora az 1954-es Francia Nagydíjon. Pole-pozícióban Juan Manuel Fangio (#18 Mercedes-Benz W196), második helyen Karl Kling (#20 Mercedes-Benz W196), harmadik helyen Alberto Ascari (#10 Maserati 250F)

Korszakának egyik legnagyobb reménysége volt, szinte megerőltetés nélkül, könnyedén tört át az utánpótlás szériákon, a Forma-1-ben mégsem tudott maradandót alkotni és hamarosan teljesen hátat fordított az autósportnak. Mike Thackwell igazi üstökös volt, aki csak ideig-óráig világította be az autósport egét.

Mike Thackwell Új-Zélandon született, de gyerekkorában a családjával az ausztráliai Perth-be költözött. Apja sikeres salakmotoros volt, a versenyzés iránti szenvedélyt tőle örökölte, és mint hamarosan kiderült, kivételes tehetsége is volt hozzá. Motorokkal és gokarttal kezdett, majd 1976-ban Angliába került, a thruxtoni Scorpion Racing Drivers Schoolba. Három évvel később már harmadik volt a brit Forma-3-as bajnokságban, 1980-ban pedig bemutatkozhatott a Forma-2 Európa-bajnokságon. Legjobb eredménye egy harmadik hely volt Silverstone-ban, de igazán Zandvoortban hívta fel magára a figyelmet. Olyannyira, hogy az Ensign tesztlehetőséget ajánlott neki, de ezt még visszautasította. Ám amikor a sérüléséből frissen visszatérő Jochen Mass mégsem tudott rajthoz állni a Holland Nagydíjon, az Arrows őt ültette az autójába. Thackwell 19 éves volt ekkor.

Az első próbálkozás nem sikerült jól, nem tudott kvalifikálni a versenyre, de két futammal később Kanadában a Tyrrelltől, aminek addig a tesztpilótája volt, újra lehetőséget kapott és ezúttal eljutott a rajtig. Ő lett a Forma-1 történetének legfiatalabb indulója. (Ezt a rekordot egészen 2009-ig tudhatta magáénak, amikor Jaime Alguersuari megdöntötte, azóta persze páran már őt is megelőzték, a jelenlegi szabályok miatt pedig valószínűleg Max Verstappené marad a rekord.) Thackwell a futamon nem tudta megvillantani tehetségét, a rajtbalesetbe belekeveredett a Tyrrell másik két autója és az újraindítás előtt át kellett adnia helyét Jean-Pierre Jarier-nek. A szezonzárón cserébe újra megkapta a lehetőséget, de ezúttal sem sikerült kvalifikálnia a futamra.

Habár a Forma-2 Európa-bajnokság mindig is a Forma-1 közvetlen előszobája volt, érdekes, sőt, már-már misztikus módon a győztesei soha nem tudtak bajnokok lenni a királykategóriában. Hovatovább, az F2-t váltó F3000 győztesei sem, a GP2 bajnoki közül csak ketten, az F2-vé visszanevezett sorozat első helyezettjei pedig egyelőre csak várnak a nagy lehetőségre. Ennek a jelenségnek az okaira próbálok rávilágítani az alábbiakban.

Jacques Laffite 1975-ben bajnok volt az F2-ben, a Forma-1-ben zsinórban háromszor végzett a negyedik helyen (fotó: primotipo.com)

A Forma-2 gyakorlatilag egyidős a Forma-1-gyel, de egy komoly nemzetközi bajnokság elindulására egészen 1967-ig kellett várni, az FIA ekkor írta ki az első Európa-bajnokságot. Ez egybeesett a nagyobb motorok bevezetésével, az F2 1,0 helyett 1,6 literes motorokat kezdett használni, követve az F1 előző évben történt, 1,5 literről 3,0 literre átállását.

A Forma-2 ekkor még messze volt a tehetségnevelő széria jellegétől, bár ez az aspektus is jelen volt. Mivel a hatvanas évek végén a Forma-1-es vb csak 11-12 futamból állt, a versenyzőknek és csapatoknak bőven maradt idejük részt venni más bajnokságokban és a Forma-2 kiváló lehetőséget nyújtott a győzelmeik szaporítására. A Lotus, a Brabham, a McLaren, de alkalmanként még a Ferrari is gyári csapattal és gyári versenyzőkkel állt rajthoz az F2 Eb-n, ami nyilvánvalóan jelentősen csökkentette a feltörekvő fiatal versenyzők esélyeit. Ezt az FIA is felismerte és bevezette a versenyzők osztályozási rendszerét. "A" besorolást kapó pilóta indulhatott, de nem szerezhetett bajnoki pontot az F2 Eb-n, ezzel gyakorlatilag kizárták, hogy a Forma-1 és a sportautó világbajnokság rendszeres indulói kisajátítsák a bajnoki címért folyó küzdelmet. Mindezzel sikerült elérni, hogy 1970-re eltűntek a nagy Forma-1-es istállók a mezőnyből, amik inkább az egyre nagyobbra növő világbajnokságra, a sportkocsi vb-re (Ferrari) vagy a Can-Amre (McLaren) koncentráltak. Az F2 szépen lassan elnyerte utánpótlás nevelő széria jellegét.

1981. november 21-ének ködös reggelén különös kísérlet tanúja lehetett az a több ezres tömeg, ami kilátogatott az Istrana katonai reptérre az északi-olaszországi Vistranóban. Az Aeronautica Militare 51. vadászszázadának Lockheed F-104S Starfighter vadászgépei különleges ellenfeleket kaptak négy F1-es versenyző és autóik képében.

A legendásan gyors és notóriusan nehezen irányítható F-104-eseknek azonban ezúttal nem kellett, sőt tilos volt levegőbe emelkedniük. A megmérettetés egy gyorsulási verseny volt a Forma-1-es autók ellen ezer méteres távon, de a repülők a cél előtt nem emelkedhettek el a talajtól.

A négy ellenfél Gilles Villeneuve és turbómotoros Ferrari 126CK-ja, amivel a kanadai két bravúrgyőzelmet aratott ebben az évben, Bruno Giacomelli és az Alfa Romeo 179C, a friss világbajnok Nelson Piquet és a Brabham BT49C, illetve a frissen a Brabhamhez igazolt Riccardo Patrese volt. Patrese itt vezethette először a BT49-est.

A nyolcvanas évek elejének Formula-1-ére valahogy nem vetül elég figyelem a későbbi turbókorszak mellett, pedig a versenyek és a bajnokságok legalább olyan izgalmasak, sőt kiegyenlítettebbek voltak ezekben az években. Az 1981-es idény az egyik legjobb volt ebből a szempontból, de nem volt hiány politikai csatározásokból és hajmeresztő balesetekből sem.

Az 1981-es Holland Nagydíj rajtja. #1 Alan Jones, #5 Nelson Piquet, #2 Carlos Reutemann, Jones mögött a kék Ligier-ben Jacques Laffite (fotó: twitter.com/legendarysf1)

Technikai szempontból a legmeghatározóbb faktor a szívóhatás alkalmazása volt, mint 1978 óta minden évben. Az autók két év alatt sokat gyorsultak, ahogy a tervezők egyre jobban kiismerték a Venturi-csatornákban rejlő lehetőségeket, de az autók alatt előidézett alacsony nyomású levegőt nehéz volt kontrollálni a menet közben változó hasmagasság miatt. Az oldaldobozok aljára szerelt mozgó szoknyák hivatottak az alacsony nyomású levegőt az autó alatt tartani, de ha ezek megsérültek vagy leváltak, a levegő és vele az extra leszorítóerő is elszökött az autó alól, ami roppant veszélyes volt a kanyarokban.

1981-től a szabályalkotók megpróbálták lelassítani az autókat és a mozgó szoknyák helyett fix elemeket, továbbá minimum 6 cm-es állandó hasmagasságot írtak elő. A csapatok persze azonnal elkezdtek azon dolgozni, hogyan lehetne megkerülni a korlátozásokat, elsősorban a hasmagasságot próbálták csökkenteni. A Lotus és a Williams kezdeti lépéseket tett az aktív felfüggesztés irányába, de ez a technológia ekkor még nem volt versenyzésre érett. A Brabhamnél Gordon Murray egy hidropneumatikus felfüggesztést dolgozott ki, ami a boxutcában a mérések elvégzése közben tartotta az előírt hasmagasságot, a pályán viszont a leszorítóerő hatására a levegő összepréselődött a rendszerben, közelebb engedve az autó alját a pálya felületéhez, még több leszorítóerőt generálva ezzel. Amikor a többi csapat látta, hogy a Brabham megoldása működik, gyorsan másolni kezdték, de senki nem tudott olyan kifinomult megoldást kidolgozni, mint Murray.

Tegnap Max Verstappen megkapta az FIA-tól a világbajnoki trófeát, így azt hiszem kijelenthető, hogy lezárult az idei Forma-1 szezon és a holland 2021 világbajnoka. A Mercedesnél most különösen csalódottak, és valljuk be, nem alaptalanul, emellett azokkal is egyetértek, akik szerint túlságosan megrendezettnek hatott az utolsó futam vége. Azt nyilván nem gondolom, hogy Latifi balesete szándékos volt (bár láttunk már hasonlót 2008-ban), de a hirtelen kialakult körülmények között a versenyigazgató Michael Masi úgy lavírozhatott a szabályok között, hogy gyakorlatilag ő dönthette el a bajnoki cím sorsát. Mint később kiderült, a szabálykönyv a versenyigazgatónak hasonló helyzetekben szinte korlátlan felhatalmazást biztosít a jól ismert biztonsági autós szabályok felülbírálásához.

Gyorsan hozzátenném, nem volt jó megoldás. Bárhogy dönt Masi, az egyik oldal biztosan megvádolta volna, hogy a másiknak kedvez. Ha a biztonsági autó mögött fejezi be a mezőny a versenyt, azonnal szétszedték volna, amiért megmentette a kopott gumikon futó Hamiltont és hozzásegítette a világbajnoki címhez. Masi itt szerintem még jól döntött, amikor azt akarta, hogy ha csak egy kör alatt is, de versenyben dőljön el a győzelem. A gond azzal volt, hogy felülbírálta a közvélemény által ismert Safety Car protokollt és nem várta meg, míg minden lekörözött versenyző visszaveszi a körét és felzárkózik a mezőny végére, mert így már nem lett volna idő újraindítani a versenyt. Ehelyett csak a Verstappen és Hamilton között feltorlódott lekörözötteket engedte előre és az utolsó körre egyszerűen ellőtte az újrarajtot. Ha a megszokott szabályokhoz ragaszkodik, az Hamiltonnak kedvezett volna, ha egyáltalán nem engedi előre a lekörözötteket, az is, az ad hoc jelleggel meghozott döntése viszont helyzetbe hozta Verstappent. Így láthattunk egy elképesztően izgalmas utolsó kört, ahol a frissebb és lágyabb gumikon futó holland végül megelőzte Hamiltont és megnyerte a nagydíjat, ezzel pedig a vb-t is. Semleges hatású döntést egyszerűen nem lehetett hozni.

A leintés után sokan felvetették, hogy miért nem szakították meg piros zászlóval a futamot, mint egy héttel korábban Szaúd-Arábiában? Nyilván ezt is meg lehetett volna lépni, szerintem ez is Hamiltonnak kedvezett volna, mert így ingyen kerékcseréhez jutott volna és a végén egy kicsivel előnyösebb helyzetből várhatta volna az utolsó kört, mint Verstappen. De ez a döntés lenullázta volna az előző 57 kör eseményeit, elsősorban azt, hogy a Red Bull kihozta friss gumikért Verstappent, amikor látszott, hogy egyre kevesebb esélye lesz utolérni a gyorsabb Hamiltont, a Mercedes viszont ragaszkodott az egykiállásos taktikához. Őszintén szólva nem értem, a Mercedes egy megfelelő pillanatban miért nem lépett meg egy biztonsági kerékcserét. Mindenesetre valószínűleg a piros zászló lett volna a legkevésbé igazságtalan megoldás.

Az utolsó pár futam azért eléggé felszínre hozta a Forma-1-re jellemző kiegyensúlyozatlan és következetlen bíráskodást, megspékelve egy versenyigazgatóval, aki sokszor úgy tűnt, túlságosan is szereti saját kezébe venni a verseny alakítását és kihasználja, hogy szabadon garázdálkodhat. Személy szerint felháborított, ahogy a szaúdi futamon alkudozott a csapatokkal, még ha erre a szabályok lehetőséget is adnak neki. Wolff és Horner persze ezen felbuzdulva Abu-dzabiban is bőszen rádiózott és gusztustalanul próbált nyomást gyakorolni Masira. 2022-től nagyon helyesen le lesznek tiltva a csapatfőnökök az ilyen jellegű rádiózásról.

Összességében örülök, hogy Verstappen nyerte a bajnokságot, nem azért mert ő vagy a csapata sokkal szimpatikusabb lenne Hamiltonnál és a Mercedesnél, de égető szükség volt már a vérfrissítésre, szóval ezzel szerintem jól járt a sport. Azzal, ahogy megnyerte, már kevésbé...

Hosszasan lehetne vitatkozni arról, mikor is kezdődött a Formula-1 modern korszaka és egyáltalán érdemes-e egy pontot megjelölni az időben. Én mindenesetre ezt a fordulópontot az 1984-es évre tenném, amikor a sokszínű és izgalmas mezőnyből kiemelkedett a Ron Dennis vezette McLaren istálló és kezdetét vette egy hosszú és roppant sikeres korszak a csapat történetében, véget vetve a többesélyes bajnokságok sorának. Ám mindezek előtt, 1983-ban a közönség még láthatta az F1 történetének egyik legizgalmasabb idényét.

Az 1983-as Osztrák Nagydíj rajtja. Patrick Tambay révén a Ferrari századszor indulhatott a pole-ból (fotó: twitter.com/f1)

A hatvanas évek második felétől kezdve a Forma-1 egy kiegyenlített, sokesélyes bajnokság lett. Az aerodinamika terén rohamosan fejlődött a sport, miközben a lényegében változatlan motorszabályzat, amely 3 literes szívó- vagy 1,5 literes feltöltéses motorokat írt elő, stabil alapokat nyújtott minden csapatnak. A hetvenes években a csapatok többsége a Cosworth V8-as DFV motorját használta, ez pedig már önmagában lehetőséget adott a kisebb csapatoknak is, hogy ha nem is egyenlő, de a későbbieknél egyenlőbb feltételekkel szálljanak versenybe a nagyokkal. Mert természetesen ennek a korszaknak is megvoltak a nagy csapatai, a Lotus, a Ferrari, a Brabham, a Tyrrell és a McLaren mind nyertek bajnokságot ezekben az években, még ha időnként természetesen voltak is hullámvölgyek a teljesítményükben. A mezőny kiegyenlítettségét jól jelzi, hogy 1960 óta nem volt olyan versenyző, aki címet tudott volna védeni, még az olyan klasszisok, mint Jackie Stewart vagy Niki Lauda sem tudtak egymást követő években nyerni.

Aztán 1977-ben két olyan technikai újítás is megjelent a mezőnyben, amely a következő években felforgatta a sportot. Az egyik a Renault turbómotorja, a másik a Lotus szívóhatást (angolul: ground effect) alkalmazó versenyautója volt. Utóbbi zajos sikernek bizonyult, a Lotus a következő évben simán nyerte a világbajnokságot, ezt követően a technológia gyorsan sztenderd megoldássá vált a mezőnyben. A turbómotor már nehezebb falatnak bizonyult, egészen 1981-ig kellett várni, míg második gyártóként a Ferrari is élesben bevetette. Innentől viszont nem volt megállás, a turbók rohamosan növekvő teljesítményével a szívómotorok (jellemzően még mindig a Cosworth DFV-k), nem tudtak lépést tartani, az új erőforrások teljes hatalomátvételének csak a botrányos megbízhatóságuk szabott gátat. 1982-ben a Ferrari elsőként nyert konstruktőri bajnokságot turbómotorral. Keke Rosberg megszerezte a DFV utolsó bajnoki címét, miközben csapata, a Williams mindössze negyedik lett a kaotikus és tragikus szezon végén.

Ami mindezek ellenére nem változott, az a sokesélyes, fordulatos versenyeket vívó mezőny volt. A ground effect érában új istállók csatlakoztak a bajnokesélyesekhez: a Ligier, a Renault, mindenekelőtt pedig a Williams, de új erőre kapott a Brabham is. 1980 és 1982 között minden évben volt négy vagy akár öt olyan csapat, amely egynél több futamot tudott nyerni (ilyesmire az elmúlt harminc évben nem volt példa).

A Forma-1 1989 és 1994 közötti időszaka döntően befolyásolta a mai nézők sportról alkotott képét, még akkor is, ha jó részük nem látta ezen évek versenyeit. Az a kép, ami a nézőkben él az ideális F1-es autóról, versenyzőről és futamról, javarészt ezekben az években alakult ki és sokan a turbókorszakkal együtt úgy tekintenek ezekre az évekre, mint a sport aranykorára.

Az 1990-es Francia Nagydíj rajtja (fotó: formula1.com)

A 3,5 literes szívómotorokat 1987-től engedélyezte a szabályzat, az 1,5 literes turbófeltöltéses motorok alternatívájaként. A turbómotor 1977-ben jelent meg az F1-ben, a Renault révén, és a nyolcvanas évek elejétől fokozatosan vette át a teret a jól bevált 3 literes szívómotoroktól. Az 1986-os idényre a FISA egyenesen be is tiltotta a szívómotorokat, a turbók pedig ekkor érték el a csúcsteljesítményüket, a BMW kvalifikációs motorja 1300 lóerőnél is többet tudott. A teljesítményhajszolás elképesztő méreteket öltött, és Elio de Angelis halála után (még ha a tragédia oka nem is volt köthető a motorhoz) a turbónyomás korlátozása mellett döntött a szabályalkotó testület. Mindemellett 1987-től újra engedélyezett volt a nem feltöltéses erőforrások használata, maximum 3,5 literes hengerűrtartalommal. Kezdetben csak az elmúlt két évtizedben jó szolgálatot tevő 3 literes Cosworth DFV megnövelt változata, a DFZ állt rendelkezésre, de 1988-ban már a Judd V8-asa is elérhető volt. Ebben az évben már csak a 18 istálló harmada használt turbómotorokat, de mégis minden futamot feltöltéses motorral nyertek. Emlékezetes módon a McLaren-Hondák egy kivétellel minden nagydíjat behúztak, egyetlen győzelem jutott csak a Ferrarinak.

1989-től viszont tiltottá vált a turbó, így a vezető motorgyártók is kénytelenek voltak szívómotorokat fejleszteni. A Ford HB sorozata, a Honda és a Ferrari új motorja mellett olyan egzotikumok is megjelentek a mezőnyben, mint a Lamborghini és a Yamaha, a legfontosabb fejlemény viszont a Renault visszatérése volt. A franciák 1986-ban vonultak ki a sportból, de új V10-esük a következő évek etalonjává vált és végre meghozta azt a sikert, amire a turbómotorok nem voltak képesek. A nagy térfogatú, sokhengeres, egyre magasabb fordulatszámra képes szívómotorok jellegzetes visítása mélyen beivódott a nézők millióiba és ma is sokan preferálják a fojtott turbómotorok zümmögésével szemben.